通常來講，干線飛機座級在100以上，飛行距離較長，適于執(zhí)飛一級機場之間、一級機場和二級機場之間的或較長距離的航線。支線飛機座級在20-100座，適于執(zhí)飛單班旅客人次較少，二級機場和三級機場之間或短距離的航線。支線飛機按照座級分類，20-60座級的為小型支線飛機，60-100座級的為大型支線飛機。

大型客機制造目前主要由波音和空客壟斷，因此大部分客機制造的新進(jìn)入者都避開干線市場，從支線市場入手。

支線客機制造商可分三個梯隊:

第一梯隊為龐巴迪和巴航工業(yè): 分別占據(jù)世界支線客機市場的47%和39%，兩者目前均已做到130座級以下的客機系列全覆蓋;逐漸推廣使用齒輪傳動渦扇發(fā)動機技術(shù)，在油耗方面有顯著優(yōu)勢，起降性能也比較好。

第二梯隊為市場新進(jìn)入者，包括俄羅斯聯(lián)合航空制造集團(tuán)公司(UAC)、中國商飛、三菱、航空工業(yè)西飛，這些制造商均以90座級客機為切入點，其中，UAC的SSJ100較大且采用俄羅斯國產(chǎn)發(fā)動機;中國商飛的ARJ21重點突出耐高原性能;三菱的MRJ90最小，并注重油耗，采用了GTF發(fā)動機。

第三梯隊為已基本停產(chǎn)的制造商，包括�？�、BAe、安東諾夫、多尼爾等。

支線飛機需求主要來自兩個方面：一是采購新飛機以取代執(zhí)飛支線航線的干線飛機和原有高齡支線飛機;二是采購新飛機用于滿足新增支線航線的需要。

中國、東南亞和非洲等地區(qū)一直存在著干線飛機擠壓支線飛機市場的情況。

根據(jù)巴航工業(yè)報告，我國80%的支線航線由非支線飛機執(zhí)飛;根據(jù)龐巴迪統(tǒng)計，在我國執(zhí)飛500海里以下航線的機隊中，單通道干線飛機占比高達(dá)95%，遠(yuǎn)高于全球的59%。

我國干線飛機占比高主要由于航司對一線城市航線的高度關(guān)注;隨著我國航空市場的成熟，我國將需要更多的小型單通道飛機和支線飛機來優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)和航班次數(shù)。

2015年世界范圍內(nèi)小型單通道客機的平均壽命為17年，而大多數(shù)航司的機隊使用壽命在15-20年。從20年視角看，大量現(xiàn)有支線航線飛機都將被更新替換。

亞太、中東、拉美等地區(qū)未來20年客運周轉(zhuǎn)量將維持快速增長，未來將新增大批二級和三級機場，催生大量支線飛機需求。百度搜索“樂晴智庫”獲得更多行業(yè)報告。

我國未來20年將交付約900架支線噴氣機。

龐巴迪預(yù)測，2017-2036年全球?qū)⑿略?/SPAN>12550架60-150座級客機，其中5750架為大型支線客機，6800架為小型單通道客機;中國將新增2150架60-150座級客機(全球占比17%)，其中900架為大型支線客機，1250架為小型單通道客機。

另根據(jù)《中國商飛公司2016-2035年民用飛機市場預(yù)測年報》，未來20年我國預(yù)計交付908架噴氣支線機。

我國發(fā)展支線飛機不僅是為了滿足支線航空市場需求，更深層次目的在于加快發(fā)展民用航空制造業(yè)的步伐，打破歐美壟斷。

由于波音和空客在大飛機制造產(chǎn)業(yè)的壟斷，許多飛機制造的新進(jìn)入者都從支線飛機市場入手，政府提供配套政策以及研發(fā)資金支持。中國商飛(ARJ21、C919)、巴航工業(yè)(E系列、E2系列)、龐巴迪(CRJ系列、C系列)的發(fā)展路徑具有相似性。

《中國制造2025》提出，加快大型飛機研制，適時啟動寬體客機研制;推進(jìn)干支線飛機和通用飛機產(chǎn)業(yè)化。突破大涵道比渦扇發(fā)動機技術(shù)，建立發(fā)動機自主發(fā)展工業(yè)體系。開發(fā)先進(jìn)機載設(shè)備及系統(tǒng)，形成自主完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈。

《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，重點發(fā)展系列化單通道窄體、雙通道寬體大型飛機，系列化新型渦槳/渦扇支線飛機及先進(jìn)通用航空器，著力開展新型民用飛機示范運營和市場推廣，建立具有市場競爭力的產(chǎn)品保障和客戶服務(wù)體系。

C919、MA700完成適航取證并交付用戶，ARJ21實現(xiàn)批量生產(chǎn)交付;一批重點通用航空器完成研制和市場應(yīng)用。