海運貿(mào)易量自身的韌性較強，歷史上來看，貿(mào)易摩擦從未逆轉(zhuǎn)全球海運貿(mào)易量的增長。除1973、1979年石油危機帶來的海運貿(mào)易量下滑外，其余年份海運貿(mào)易兩均保持正增長。兩次石油危機后，全球海運貿(mào)易量快速反彈，整體看全球海運貿(mào)易量總趨勢呈現(xiàn)正增長。其中1990-2000、2000-2010、2010-2018年全球海運貿(mào)易量復合增速為3.9%、3.7%、3.5%。

    集裝箱海運貿(mào)易量的韌性高于其余貨種，1981年至今，全球集裝箱海運量除2009年外均為正增長。1980-1990、1990-2000、2000-2010、2010-2018年集運需求復合增長率為9.2、9.8%、7.8%、5.1%。增速快于全球海運貿(mào)易總量。歷史上看無論是美國過去的301條款，還是其他方式的貿(mào)易摩擦，對海運貿(mào)易量沒有明顯影響，影響集運貿(mào)易量的主要因素還是全球宏觀經(jīng)濟情況。

全球海運貿(mào)易量增速情況

全球海運貿(mào)易量1999-2018(百億噸海里)

    2017年我國直接出口美國鋼材占出口總量1.57%。由于鋼鐵去產(chǎn)能，加上美國長期對我國鋼材產(chǎn)品進行貿(mào)易調(diào)查，我國出口至美國的鋼材持續(xù)呈現(xiàn)下降的態(tài)勢。去年我國出口鋼材7524萬噸，其中出口至美國118萬噸，僅占我國鋼材出口總量的1.57%。排名第18。加稅難以改變我國鋼鐵生產(chǎn)趨勢，對上游鐵礦石進口影響不大，對干散貨航運板塊的沖擊有限。

對美鋼材出口呈現(xiàn)持續(xù)下滑趨勢

    中國如果對美國大豆實施制裁，可以認為是貿(mào)易戰(zhàn)全面升級的標志。糧食是國際大宗商品運輸?shù)闹匾�一部分，近十年來在干散貨運輸中占比保持在14-16%。美國是中國主要的糧食進口來源地，2017前三季度出口中國2068萬噸大豆，占全球糧食海運量的11%。若中國采取反制措施，提高進口關(guān)稅，美國大豆進口將大幅下降�？紤]到美國大豆出口占全球比例較高，巴西阿根廷無法有效滿足中國的需求，大豆價格上漲進一步抑制貿(mào)易量，全球糧食海運需求將受較大影響，承運糧食的巴拿馬，大靈便型船租金將承壓。

糧食占散運比重示意圖

中國進口美國大豆柱狀圖

    美國將對中國大規(guī)模征稅，涉稅產(chǎn)品規(guī)模或達到600億美元。美國正式簽署所謂針對中國“經(jīng)濟侵略行為”的總統(tǒng)備忘錄，依據(jù)“301調(diào)查”結(jié)果，將對從中國進口的商品大規(guī)模征收關(guān)稅，并限制中國企業(yè)對美投資并購。航空產(chǎn)品、現(xiàn)代鐵路，新能源汽車和高科技等1300個產(chǎn)品類別將受到關(guān)稅影響，總規(guī)模可達600億美元。美國貿(mào)易代表處將在15天內(nèi)公布針對的商品清單，并公示30天。

    從貨物價值流向來看，從我國出口集裝箱主要運輸至美國、歐盟、日韓、東盟、非洲、拉丁美洲和其他亞洲國家，其中中美航線占比最高，2017年占總額26%。對美集運出口貨物中，較低附加值產(chǎn)品如白貨、衣服、家用品及機械產(chǎn)品占比較高，累計達到78%，而高附加值產(chǎn)品如電子占比僅為5%。受“301調(diào)查”影響的航空產(chǎn)品、現(xiàn)代鐵路，新能源汽車和高科技產(chǎn)品均為高附加值產(chǎn)品，占比低總體影響有限。但如果貿(mào)易戰(zhàn)進一步激化，美國可以忍受日用品價格大規(guī)模上漲，將征收關(guān)稅對象的產(chǎn)品清單向低附加值貨物擴展，將給集運公司帶來運量和運價的雙重壓力。

中國對美國集裝箱出口總額示意圖

    根據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，去年中美貿(mào)易總額為3.95萬億元人民幣，占我國進出口總值的14.2%。而以美元計算，中國對美國出口金額為5055.97億美元。若美國對從中國進口的600億美元價值的產(chǎn)品加稅，則涉稅產(chǎn)品相對金額占比僅11.87%。根據(jù)統(tǒng)計，預計2017全年中國到美國集裝箱出口量達1100萬TEU，保守假設(shè)涉稅高附加值產(chǎn)品平均單價為其他產(chǎn)品3倍，則涉稅貨品44萬TEU的貨物，從全球來看2017年跨太平洋東行航線運量為1750萬TEU，則涉稅貨物量占太平洋東行航線比例僅2.5%，占全球集裝箱海運量比例0.23%。

    2017年美西線SCFI運價均值為1485美元/TEU，接近我們估算的盈虧平衡線，運價變動對供需邊際影響較敏感�？死�克森預計2018年美線供需增速均在4%左右，整體處于緊平衡狀態(tài)，當前涉稅貨物占比較少，影響有限。極端情況下，假設(shè)涉稅貨物進口全部停止，或貿(mào)易戰(zhàn)進一步升級，美線仍有較大壓力。

中美集運貿(mào)易體量和增速示意圖

    若以2017年前三季度業(yè)務(wù)來統(tǒng)計，中遠海控跨太平洋航線共運228.07萬箱，運量占比僅14.72%，跨太平洋航線收入166.65億元，收入占比也僅28.16%。17前三季度，中遠�？貧W線、美線合計運量525.56萬箱，若按全球歐線、美線海運同比例計算，涉稅貨品約為7.57萬箱，僅占中遠�？剡\量的0.5%左右。17年美線總體約盈虧平衡，但如果貿(mào)易戰(zhàn)進一步升級，美線供需矛盾加劇，對業(yè)績?nèi)詫�產(chǎn)生較大影響。 

集運需求與GDP增速彈性

    受OPEC限產(chǎn)，疊加油價遠期貼水儲油船釋放，高油價抑制原油進口國補庫存，17、18年VLCC新船集中交付共同影響下，當前油運周期處于絕對底部。美國石油海運出口約占全球3.6%，當前基數(shù)較低，并受港口基礎(chǔ)設(shè)施限制，但增速較快。中美石油貿(mào)易航距較長，關(guān)注中國是否會通過增加美國石油進口縮小美國貿(mào)易逆差，有望一定程度緩和油輪的供需矛盾。

    自1976年以來，美國對外貿(mào)易出現(xiàn)逆差，此后除經(jīng)濟危機時期以外，貿(mào)易逆差逐步擴大，2011年以來貿(mào)易逆差一直維持在7000億美元以上，2017年美國對外貿(mào)易逆差更是達到了8112億美元。同時美國對中國貿(mào)易逆差也是高居不下，2017年高達1304億美元，占其總貿(mào)易逆差的16%。

美國貿(mào)易逆差逐年擴大（年度數(shù)據(jù)）

美國對中國貿(mào)易逆差逐年擴大（月度數(shù)據(jù)）

    對于美國貿(mào)易逆差，一方面提稅進行貿(mào)易保護，另一方面或?qū)⒃龃笃涑隹�。美國出口產(chǎn)品中從金額來看，汽車及零部件占比達11%，食品飲料占比達9%，石油及其制品出口占比達9%。若從增大出口方面分析，汽車及汽車配件以及食品飲料需求拉動因素較強，難以在制造端擴大出口；而石油以其高需求及供需分布不均衡的特性，生產(chǎn)出口量彈性相對較大，2017年美國石油出口全球占比僅2.24%，同時Clarksons基于油運預計美國2018年石油出口占比有望達3.63%，但考慮到當前情況，仍有加速出口可能，或?qū)�帶來油運需求增長。