目前，我國支線航線的運營模式主要有點對點式和中樞輻射式兩種模式，主要分布在東部沿海、西南以及西北地區(qū)。云南的旅游資源豐富，客源較多，已經形成了比較成熟的中樞輻射式航線網絡，其他中小城鎮(zhèn)之間的航線模式主要以點對點式為主。

     我國支線機場的主要特點是：

     1、支線機場數(shù)量眾多，占到了我國通航民用機場總數(shù)量的70%以上。西部支線機場數(shù)量較多，約占到了支線機場總數(shù)量的50%。東部占到了30%，中部地區(qū)數(shù)量最少。我國支線機場多分布在華東和西南地區(qū)，因此，華東和西南地區(qū)也是我國支線航線的主運營地。

國內支線機場主要分布在華東和西南地區(qū)

     2、我國機場業(yè)呈現(xiàn)“強者通吃”的局面，支線機場的運輸量普遍較少，2016年160個支線機場共完成旅客吞吐量約8400萬人次，只占總量的9%左右。

     3、支線機場經營狀況普遍堪憂，2015年有104個機場旅客吞吐量在50萬人次以下，占到支線機場總數(shù)量的80.6%；50個機場旅客吞吐量在10萬人次以下，占到總數(shù)量的37.3%。

    一、行業(yè)發(fā)展歷程

    我國興起于20世紀60年代的支線航空一出現(xiàn)就成為民航強有力的補充，而支線航空和通用航空也被稱為民航運輸?shù)膬梢�。在歐洲，支線航空公司每年運輸4500萬人次，在1200條航線上每年運營著96萬個航班，為歐洲的GDP貢獻了470億歐元。同時，歐洲低成本航空公司以及貨運航空公司也為歐洲航空市場的完整性、有效性提供了支持。

    與國外相比，我國的支線航空運輸業(yè)起步相對較晚，民航運輸業(yè)發(fā)展相對滯后，一是不能形成有效的輻射，二是基礎建設相對滯后，三是用于支線航空的機型相對缺乏，目前注冊的支線飛機占民用航空器材總量的比例不足10%。

    整個支線市場培育周期相對較長，準入門檻比較低。窄體機過度越位將導致支線機型生存空間被進一步壓縮。同時支線機場基礎設施建設比較落后，尤其西部地區(qū)支線機場吞吐量小，設計標準較低，配套設施有待完善。雖然國家給了很多支持，但是國內航空公司進口飛機需同時繳納進口關稅和增值稅，購機成本遠高于國際航空公司。這也成為國內支線飛機比例較小的一個重要因素。

     近十年來，我國支線航空在航空出行需求的快速增長，以及國家行業(yè)及地方政策的支持下，經歷了快速發(fā)展，在民航運輸體系和中國建設基本航空服務的民航發(fā)展規(guī)劃中占據不可替代的地位。根據中國民航局數(shù)據顯示，國內支線機場客流量增速顯著，2017年中國支線機場平均運量增長率為16%，為干線機場的1.78倍。從2010年到2017年，支線航線網絡增加了27%，運力增加了116%。

中國航空市場結構圖

   在“一帶一路”全面開放的大背景下，有關部門需要重新審視我國當前的航權管理審批制度，主動采取措施適應大開放的新格局�！耙粠б宦贰遍_放戰(zhàn)略必然包括商業(yè)航空發(fā)展的天空開放政策。從歷史經驗看，航空業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的前提就是天空開放的大背景，也只有在競爭充分的天空開放政策之下，才會出現(xiàn)具有國際競爭力的航空樞紐和航空公司。在擴大運行容量方面，中國民航局近兩年在“一帶一路”沿線省份空管設施上的投資達到47億元，先后完成了廣州、蘭州空中大通道的建設，緩解了西安、烏魯木齊、銀川等空域緊張的問題。

    二、行業(yè)市場規(guī)模

    我國支線航空運輸經過多年發(fā)展，目前市場規(guī)模已經達到百億級別，2017年市場規(guī)模大約449億元，預計2018年市場規(guī)模為487億元。

2013-2018年我國支線航空運輸行業(yè)市場規(guī)模走勢（億元）

     三、行業(yè)供需規(guī)模

    我國幅員遼闊，人口數(shù)量大，與美國人口比例在4:1左右，而我國支線航空市場不到5%，而美國的支線航空占據了40%左右的民航市場。我國人口密度大約為147人每平方公里，美國則為34人每平方公里。支線飛機作為空中橋梁，讓民眾的出行變得更便捷，隨著我國國內人口流動的加劇，在同等支線飛機、機場數(shù)量以及支線密度情況下，我國支線航空市場潛力較大。

    目前國內運力結構不合理，支線飛機數(shù)量太少，適合中低客流量航線運營的運力嚴重不足，不能滿足社會對于支線航空運輸?shù)男枨�，這些已經成為業(yè)內公認的事實。民航機隊總數(shù)的比例在美國占到43%，在歐洲占到36%，目前在我國還打不到要求，合適尺寸的支線飛機運力供應不足，導致了許多客流量不足的航線沒有飛機運營，或大量中低客流量航線只能由填不滿的干線飛機運營空著許多座位起飛會造成成本浪費，甚至無法盈利；本可由支線飛機滿.足的航線卻以干線飛機運營會提高航段成本消耗、增加污染排放而為了彌補客座率不足帶，來的損失，航空公司只能以削減航班頻率，減少供給來應對，這不僅為乘客造成不便，更會大大影響航空公司的競爭力(統(tǒng)計數(shù)據表明，在同一條航線上提高更高航班頻率的航空公司具備更強的競爭力)可以說，干線飛機被不合理地使用于中低客流量航線，造成了航空，公司、乘客和環(huán)境的三輸局面。

     目前國內運力結構的現(xiàn)狀是干線飛機運力過剩，支線飛機運力遠遠不能滿足當前和未來的需求；飛機引進過程中干線飛機一邊倒的局勢將會進一步加劇這種不平衡。通過對運力過剩問題的細化分析，經濟不景氣恰恰是結構調整的好時機，如果能夠合理和科學地控制運力，放緩干線飛機運力增長，鼓勵滿足支線飛機運力需求，那么經濟低谷期的中國民航將有能力為未來的健康增長打下良好基礎。

     （1）、供應情況

      近幾年，我國支線機場數(shù)量穩(wěn)步增長，截止2017年，支線機場數(shù)量為167個。

2013-2017年我國支線機場數(shù)（個）

     （2）、行業(yè)需求

     目前我國旅游業(yè)日漸興旺，每年節(jié)假日出行人數(shù)屢創(chuàng)新高。2017年，我國支線航空旅客數(shù)達12064萬人次，同比增長43%，增幅為近幾年之最。

2013-2017年我國支線機場數(shù)（個）

    四、行業(yè)發(fā)展趨勢

    在民航“十三五”規(guī)劃中，關于機場布局體系的規(guī)劃由原先的“7個區(qū)域樞紐，2個門戶機場”升級為“10個國際樞紐，29個區(qū)域樞紐”。目前我國支線航空發(fā)展最好的地區(qū)為云南和新疆，也正因如此，得益于干支結合的帶動效應，昆明和烏魯木齊由區(qū)域樞紐升級為國際樞紐。此29個區(qū)域樞紐的發(fā)展，必然需要支線航空的支持與銜接。

     可以預見，未來中國的支線航空發(fā)展區(qū)域將集中在東北和西部，如新疆、內蒙古、貴州、云南、四川和青海等地區(qū)。這些地區(qū)都有著適合支線航空發(fā)展的顯著特點，如地形復雜、地廣人稀且高鐵發(fā)展緩慢等，同時又有著豐富的旅游資源。除了以上幾種可借鑒的模式外，旅游產品與航空運輸結合也可作為一種模式。鑒于跟團游仍然占據相當大的市場份額，若地區(qū)的支線航線圍繞旅游產品串聯(lián)起來，與實體旅行社或在線旅行社（OTA）合作的同時結合航空公司的航班規(guī)劃，既能保證客源和航空公司的穩(wěn)定收益，也給地方帶來了旅游客源和收入。

     2016年民航局發(fā)布的“96號文”對新成立航空公司提出了準入限制，要求“支線航空公司機隊規(guī)模達到25架且月均飛行小時達到3000小時，方可申請引進干線機型，從事干線運輸”，并且在2017年發(fā)布了“30號文”的補充通知，進一步明確了支線航空、支線航線和支線飛機的定義，并明確了政策支持的優(yōu)先順序。這意味著，國家在從政策上引導和鼓勵航空公司運營支線飛機和支線航線，無疑為中國支線航空的發(fā)展注入了一劑“強心劑”。在政策的驅動下，未來幾年中國的支線飛機數(shù)量將會大幅增長，并且在地方政府、機場集團和航空公司的共同努力下，中國的支線航空將會迎來發(fā)展的春天。