一、2006年交通運輸行業(yè)發(fā)展主要影響因素

　　1.宏觀經(jīng)濟增速存在進一步放緩的可能

　　交通運輸業(yè)作為宏觀經(jīng)濟的“晴雨表”，與整體經(jīng)濟的走勢關(guān)系密切。2005年，在持續(xù)的宏觀調(diào)控下，國民經(jīng)濟增速有所放慢。從拉動經(jīng)濟增長的因素看，固定資產(chǎn)投資仍是GDP增長的最主要動力，出口對經(jīng)濟增長起到了一定作用，但投資仍起著主要作用。當前隨著中央加強對房地產(chǎn)和固定資產(chǎn)投資的調(diào)控，投資對經(jīng)濟增長的影響逐漸顯現(xiàn)出來，經(jīng)濟增長速度下降的趨勢已基本形成。

　　2006年，從經(jīng)濟增長動力看，人們寄予厚望的消費對經(jīng)濟增長的作用將比較有限。在投資、消費、出口這三個經(jīng)濟的主要增長點中，投資的貢獻應該是呈下降趨勢的，出口的貢獻最多能夠保持現(xiàn)狀，估計難以提高。在這種情況下，消費被政府和人們賦予厚望，個人所得稅免稅基數(shù)的提高、農(nóng)業(yè)稅收政策的改革，莫不與此有關(guān)。但我們認為，消費需求增長在當前醫(yī)療、養(yǎng)老、教育以及收入分配等體制改革尚未完善條件下，短期內(nèi)將難以有較大突破，且消費增長本身將受到經(jīng)濟增長速度下降的影響，因此，根據(jù)目前國民財富的分布狀況，相當一段時期內(nèi)，消費仍將難以成為經(jīng)濟增長的主要推動力量。

　　2.“十一五”規(guī)劃提出的建設綜合交通運輸體系設想將正式進入實質(zhì)操作階段

　　2004年，在國家發(fā)改委的統(tǒng)一部署下，十一五綜合交通體系專項規(guī)劃的編制工作開始啟動。目前，這一規(guī)劃的總體精神和思路已基本確定下來。根據(jù)規(guī)劃精神，在十一五期間，我國交通領域?qū)⒅攸c解決總量不足、結(jié)構(gòu)失衡、體制障礙和缺乏協(xié)調(diào)等問題和矛盾。

　　十一五期間，國家將強調(diào)“全社會交通運輸?shù)牟季趾侠砗透鞣N運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展”，在一些交通短腿領域?qū)⒃黾油顿Y。盡管十五期間我國交通基礎設施發(fā)展較快，但目前仍存在一些短腿領域，跨區(qū)域干線運輸通道不足，省際干線公路尚未成網(wǎng)，現(xiàn)有主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求，在密度方面，現(xiàn)有的運網(wǎng)密度低，公路密度僅為18.87公里/百平方公里，鐵路密度0.75公里/百平方公里。這與我國社會經(jīng)濟發(fā)展、人們生存環(huán)境改善的要求很不適應。在結(jié)構(gòu)方面，各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)配合、運輸設施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設尚未形成有機整體，具有綜合功能的綜合運輸樞紐尚未形成。在運輸方式內(nèi)部，鐵路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)不盡合理，繁忙線路客貨混行嚴重影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。民航支線機場相對于干線機場數(shù)量明顯不足。公路雖然加快了國道主干線建設，但廣大農(nóng)村公路交通條件仍比較落后。港口集裝箱及大型散貨泊位能力不足，主要港口及重要出海口航道水深嚴重不足。大中城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍不合理，快速交通路網(wǎng)體系尚未形成，交通結(jié)構(gòu)單一，特大城市缺乏快速大容量的地鐵、輕軌等軌道交通方式。與國外發(fā)達國家相比，我國高速鐵路還處于起步階段，高等級公路比重較低，大型集裝箱和成品油等專業(yè)化碼頭還很少，整個運輸裝備的總體技術(shù)水平比較低。

　　2006年是十一五規(guī)劃正式實施的開局之年，鐵路等交通部門的這些短腿行業(yè)將面臨加快發(fā)展的機遇。另外，十一五期間，能源節(jié)約問題將凸現(xiàn)其重要性，交通運輸行業(yè)中具有良好成本控制的企業(yè)會脫穎而出。同時，十一五“加快西部發(fā)展、縮小東西部差距”的政策也將有利于經(jīng)濟中心逐步由沿海向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，人流、物流活動范圍的擴大將為交通運輸干線和樞紐提供良好的發(fā)展機遇。

　　3.高油價對運輸業(yè)的“滯后”效應

　　高油價給運輸企業(yè)帶來的成本壓力是巨大的，也是以至整個宏觀經(jīng)濟增長的重要因素。目前的運輸企業(yè)成本結(jié)構(gòu)中，燃油成本幾經(jīng)占據(jù)了30%以上的比重，而且各種節(jié)油的方式大多是用殆盡，燃油成本上升將無情地吞噬企業(yè)的利潤，影響企業(yè)的運輸積極性。2006年，油價的進一步走高將繼續(xù)影響交通運輸業(yè)的運行，燃油稅開征對運輸企業(yè)的影響目前還無法量化，最終結(jié)果難以預料。

　　油價的快速上升加大了用車成本，一定程度抑制了汽車特別是家庭用車的市場需求。從目前的形勢看，2005年四季度以及2006年，國際原油價格估計仍將保持在高位運行，快速回落的可能性較小。導致原油價格上漲的最主要因素是世界經(jīng)濟增長，中國經(jīng)濟的崛起，以及美元走弱。而各方面的預測顯示，今后兩年世界經(jīng)濟和中國經(jīng)濟依然保持在較高速度增長，美元貶值預期依然存在，因此未來油價總體上仍將保持高位水平。加上各種地緣政治以及颶風等不確定因素，預計2006年國際原油現(xiàn)貨平均價格仍將達到55美元／桶左右。

　　二、遠近高低各不同——各子行業(yè)2006 年發(fā)展狀況預測

　　1.港口業(yè)將從激情的成長過渡到穩(wěn)定的增長

　　我國港口在加入WTO、人民幣隨美元匯率波動、經(jīng)濟對外開放程度逐步深入等因素的驅(qū)動下，經(jīng)歷了十年的高速成長。特別是港口集裝箱吞吐量，年平均增長率達到了30%，大大超過了GDP的增長速度。2005年，全國港口預計完成集裝箱吞吐量7600萬TEU，同比增長24%，增速在去年26%的基礎上繼續(xù)小幅下滑。

　　2006年，面對人民幣升值壓力加大，貿(mào)易摩擦增加等困難，我國的外貿(mào)出口增速將有所放緩，我們認為，在外貿(mào)出口增速放緩前提下港口集裝箱吞吐量增速將有一定幅度的放緩，而2006年新增港口集裝箱泊位的逐步投入，將使近年來港口吞吐緊張的形勢有所緩解，不過，港口供給出現(xiàn)供大于求的局面在未來兩年內(nèi)仍不會出現(xiàn)。從集裝箱生成量的角度來看，影響集裝箱生成量的因素主要包括三方面：（1）外貿(mào)增長、（2）貨類以及運輸結(jié)構(gòu)的變化和（3）集裝箱生成系數(shù)。目前拉動我國集裝箱生成的主要因素是外貿(mào)增長。從后兩個因素來看，目前基本穩(wěn)定，運輸結(jié)構(gòu)沒有較大的變化，而集裝箱生成系數(shù)基本上維持在0.5-0.55之間，相對穩(wěn)定。

　　目前外貿(mào)是拉動我國港口集裝箱生成量的主要因素。而2005年以來外貿(mào)增速放緩的主要原因在于以下幾個方面：一是美元貶值引起原材料價格的上漲抑制了需求。1-9月份，進口原油價格上漲39%，進口鐵礦石價格上漲了8.5%；二是我國宏觀調(diào)控壓縮了部分產(chǎn)品的進口需求。如1-9月份，我國進口鋼材2000萬噸，同比下降了14.4%；三是我國面臨的貿(mào)易摩擦加劇，特別是和美國和歐盟的貿(mào)易摩擦對我國出口形成了壓力；四是部分地區(qū)出口退稅壓力大，影響了出口商的積極性。

　　我們通過外貿(mào)對集裝箱生成量的影響來分析未來兩年我國港口集裝箱的吞吐量。通過對10年來我國外貿(mào)和集裝箱生成量的跟蹤發(fā)現(xiàn)，我國集裝箱生成系數(shù)從1995年的0.3左右開始，目前已經(jīng)達到0.5—0.6之間。根據(jù)一般的貿(mào)易規(guī)律來看，集裝箱生成系數(shù)是穩(wěn)步提高的，因此，我們對未來兩年我國港口集裝箱吞吐量的預測假設如下：一是2005年外貿(mào)進出口總額增長率位25%，二是2006年外貿(mào)進出口總額增長率在15%—20%之間，三是集裝箱生成系數(shù)為0.5-0.55。在這一假設條件下，可以得出的結(jié)論是：按照外貿(mào)增長速度15%以上計算，2006年合理的集裝箱生成量將在8563萬TEU—9279萬TEU之間，增長率大約為13%—22%。如果外貿(mào)增速高于預期，則集裝箱生成量將會大大增加。

　　從集裝箱港口的產(chǎn)能供給情況來看，我們認為，2006年—2007年主要港口的集裝箱產(chǎn)能保持穩(wěn)步供給的態(tài)勢，供給速度不會太快。主要區(qū)域新增能力表現(xiàn)為長三角的洋山港一期五個泊位、寧波北侖三期兩個泊位，珠三角媽灣一個泊位、蛇口三期一個泊位；環(huán)渤海灣則預計2006年沒有新的泊位投放。

　　因此，從供需兩個角度來看，決定2006年港口行業(yè)形勢的主要是需求。而影響需求的最關(guān)鍵因素在于外貿(mào)進出口額的增長。在悲觀的預測下，如果外貿(mào)進出口增長15%，則集裝箱生成量增速大約能夠保持在13%—19%之間。外貿(mào)增速的逐步放緩使得港口行業(yè)的發(fā)展環(huán)境也發(fā)生了本質(zhì)的變化，據(jù)此我們判斷港口行業(yè)從激情的成長階段走入穩(wěn)定的增長階段。

　　2.高速公路仍將受益于穩(wěn)定的公路運輸

　　從國內(nèi)外的統(tǒng)計結(jié)果來看，公路貨運量和GDP的波動非常相似，因此，從這個角度上來講，2006年宏觀經(jīng)濟增速放緩公路的貨運量增速下滑將成為必然。但是，在我國當前經(jīng)濟發(fā)展水平下，公路運輸?shù)姆�(wěn)定特征非常明顯，我們認為，我國公路運輸在未來幾年內(nèi)依然會保持穩(wěn)定的增長，公路運輸?shù)姆�(wěn)定發(fā)展必將帶動高速公路車流的持續(xù)、穩(wěn)定增長。

　　首先，從運輸形勢來看，目前我國陸上運輸公路鐵路中，鐵路的瓶頸效應明顯，一定程度上給了公路運輸更大的發(fā)展機會。盡管今年鐵路開工項目多，但由于鐵路投資大、建設周期長，我們預計在未來來兩年內(nèi)鐵路的運能還很難充分體現(xiàn)出來。

　　其次，高速公路網(wǎng)絡效應刺激公路運輸。我國目前已經(jīng)初步形成了框架性的公路網(wǎng)絡。隨著未來高速公路投資的迅速增長和國家“7918”計劃的實施，公路的網(wǎng)絡效應將進一步體現(xiàn)，有助于鞏固公路運輸在陸路運輸中的地位。同時，由于路網(wǎng)的貫通，公路運輸?shù)钠骄�運距有望持續(xù)增長，長途運輸車流將穩(wěn)步增加。

　　再次，公路市場的規(guī)范化管理有利于公路行業(yè)的健康發(fā)展。公路運輸治理超載有助于提升高速公路的收費水平，提高高速公路管理企業(yè)的盈利能力。另外，隨著國家對車流結(jié)構(gòu)的引導，集裝箱車輛、廂式貨車和重型多軸貨車等大型車輛車流比重將穩(wěn)步上升，也對高速公路公司的盈利有積極的促進作用。

　　燃油稅是否開征將是2006年公路行業(yè)面臨的最大不確定性因素。燃油稅開征對公路運輸?shù)挠绊懩壳斑�難以確切測算�？傮w上，燃油稅開征以后，增加運輸企業(yè)的成本成為必然，公路車流能否增長在于開征燃油稅抵免的養(yǎng)路費以及高速公路的節(jié)油效應帶來的成本下降和燃油價格上升帶來成本壓力的博奕結(jié)果。

　　3.鐵路行業(yè)在管制放松條件下將加大投資

　　鐵路行業(yè)是我國交通運輸行業(yè)中最大的瓶頸行業(yè)和市場化程度最低的行業(yè)。由于經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路行業(yè)已經(jīng)成為制約經(jīng)濟發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。特別是《中長期鐵路規(guī)劃》出臺后，鐵路行業(yè)的建設任務和壓力非常重，打破融資瓶頸已經(jīng)成為現(xiàn)實的選擇。

　　鐵路行業(yè)的瓶頸效應主要體現(xiàn)為以下幾點。從需求來看，近年來，鐵路運輸?shù)呢涍\周轉(zhuǎn)量一直低于公路、海運指標，1991年以來，鐵路貨運量平均增長率為4.61%、而公路為6.48%、海運為10.03%。特別是2004年的運輸緊張，主要的導致因素就是鐵路的運輸能力不夠。另外，鐵路運輸里程增長速度緩慢也是鐵路瓶頸的重要因素。截止到2003年年底，我國鐵路營業(yè)里程達到7.30萬公里，相比1978年增長2.13萬公里，年均增長幅度為1.46%，而公路的年均增幅為3.02%，增速大大低于公路。

　　2006年，鐵路行業(yè)市場化改革將驅(qū)動行業(yè)加速發(fā)展。如何擺脫鐵路行業(yè)的瓶頸效應，促進綜合運輸發(fā)展和為經(jīng)濟發(fā)展保駕護航已經(jīng)成為鐵路行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實問題。我們認為未來鐵路行業(yè)的發(fā)展主要有以下方面。一是加快基礎建設，提升運輸能力�！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。因此，未來我國將掀起鐵路建設的高潮。隨著路網(wǎng)的不斷完善，鐵路的競爭力將逐步提高。二是加快投融資體制改革，為行業(yè)發(fā)展助力。行業(yè)的快速發(fā)展要求鐵路有暢通的投融資渠道。由于鐵路長期在計劃經(jīng)濟下運行，并且實施全國統(tǒng)一的管理方式，民間資本進入的渠道非常窄，鐵路建設資金困境成為制約行業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。在未來鐵路建設投資

　　需求急劇膨脹的背景下，廣開融資渠道成為鐵路投融資體制改革的重中之重。三是加快運輸管理變革，提升行業(yè)運輸效率。鐵路運輸由于管理、基礎建設等方面的原因，運輸體制僵化，運輸效率不高。因此，將來鐵路運輸將向精細化管理方向發(fā)展。目前已經(jīng)有集裝箱、行包、快運等特色服務，將來隨著鐵路建設的發(fā)展，鐵路運輸?shù)姆�務將更個性化、特色化，鐵路運輸?shù)男�率將明顯提高。

　　4.航運市場周期性調(diào)整仍將繼續(xù)

　　海運業(yè)經(jīng)歷了2004年的高峰之后，2005年在經(jīng)濟增速放緩，運力快速增長的影響下逐步進入下滑周期。2006年，從全球航運市場的運行環(huán)境以及國內(nèi)經(jīng)濟的增長趨勢分析，預計周期性調(diào)整仍將繼續(xù)。

　　（1）干散貨運輸市場

　　從全球經(jīng)濟發(fā)展的角度來看，2006年全球經(jīng)濟盡管增長率依然較高，但在全球進入高油價時代、主要經(jīng)濟體美國財政政策趨緊而致使經(jīng)濟增速放緩、歐盟國家內(nèi)需不足以及日本經(jīng)濟發(fā)展不穩(wěn)定等因素的影響下經(jīng)濟增長的不確定性增加。主要機構(gòu)對2006年全球經(jīng)濟增長速度基本上的判斷都為穩(wěn)中有降。經(jīng)濟增長前景不樂觀對全球的海運需求形成了很大的抑制。我們認為在中國經(jīng)濟增速放緩，中國進口鐵礦石增速下降的大背景下，2006年全球干散貨價格仍然會在低位徘徊。

　　從需求方面來看，全球干散貨運輸?shù)母窬忠廊粵]有變化。預計全球今年新增干散貨運量9000萬噸，其中鐵礦石新增4000萬噸，煤炭新增2100萬噸。新增量主要來自鐵礦石。而今年我國進口鐵礦石增量大約4000萬噸，基本上全球新增鐵礦石運量全部被中國消耗。2006年，中國進口鐵礦石的增速將明顯放緩。主要原因是（1）國家對高耗能行業(yè)的重點調(diào)控依然沒有放松；（2）最近的鐵礦石價格談判使得明年鐵礦石價格走勢成為一個迷。我們總體上預計明年鐵礦石價格和今年差別不大；（3）中國進口鐵礦石將更加理性，在鋼價不斷下跌，鋼鐵行業(yè)盈利水平急劇下降的前提下，預計2006年進口鐵礦石量在2005年大約2.5億噸的基礎上再增加大約4000-5000萬噸，同比增長幅度在16—20%。因此，我們預計明年全球干散貨的運輸量增長率大約在4%上下。

　　從供給方面來看，根據(jù)我們跟蹤的結(jié)果，全球干散貨船舶運力的投放速度比船舶造船的速度滯后大約兩年，從這個角度來看，我們預計2006年全球干散貨船舶運力的增長率大約為5.9%，依然高于需求的增速。從供需的角度來看，我們預計2006年全球干散貨運價指數(shù)大約維持在2500-3500點之間。

　�。�2）油輪運輸市場

　　當前全球石油運輸依然處于下降周期中。預計2005年和2006年全球石油消費增長率將從2004年快速回落，分別達到1.5%和1.4%。油輪運輸市場上，全球主要原油進口國家中國和美國原油進口速度放緩是壓制全球原油運輸需求的主要原因。高油價和經(jīng)濟增長乏力限制了美國石油的消費，而我國國內(nèi)石油定價水平的缺陷大大抑制了煉油廠商的積極性，預計今年我國原油進口1.3億噸，同比增長6.5%，增速大大低于2004年的30%。我們預計我國明年原油進口增長速度依然會徘徊在5%左右的水平，全球石油消費增長率大約維持在1.4%左右。

　　從油輪運力的角度來看，考慮到前幾年油輪訂單將在2006年大量釋放，我們預計2006年油輪運力增長率為4.6%，運力增長水平依然比較快。全球油輪運價保持在較低的水平。值得一提的是，影響原油運輸價格的因素很多，如臺風、罷工、油價等，一定程度上會使運價出現(xiàn)短期的波動，使得航運股具有一定的短期投資機會。但從大趨勢來看，2006年運力的快速供給和需求的緩慢上升依然使得油輪運價保持較高位置的可能性很小。