物流園區(qū)是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，抽象地說是物流節(jié)點作業(yè)活動的空間聚集體，一般是在政府規(guī)劃并支持下，為實現(xiàn)規(guī)�；�和多種服務而將多種物流設施設備和多家物流組織單位在空間上進行集中布局并承擔物流業(yè)務的載體場所。其構成基本要素包括物流作 業(yè)處理對象、物流設施設備及技術手段、物流相關信息和組織經(jīng)營機構等。

  

    物流園區(qū)最早出現(xiàn)在日本，并取得了良好的收益，因此在歐洲一些國家如德國、荷蘭等得到推廣，近年來又擴展到亞洲的一些國家，也包括韓國和中國。據(jù)統(tǒng)計，1965年以來，日本已經(jīng)建成物流園區(qū)24個，德國20個，韓國2個。

  

    從園區(qū)模式來看，基本上有兩種類型，即德國模式和日本模式。

  

    德國

  

    德國物流園區(qū)從20世紀80年代開始，一次性在全國規(guī)劃建設40個所謂的“貨運中心”即物流園區(qū)。目前已經(jīng)有20個全國性的物流園區(qū)投入使用。德國模式即“貨運村”(Freight Village)的贏利模式，是中國政府較為推崇的園區(qū)發(fā)展模式，其在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設上與日本有一定的區(qū)別。德國一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，由州政府、市政府扶持建設，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式。其資金來源由各級政府直接出資為主，信用貸款和企業(yè)投資為補充，由州政府提供建設所需要的土地及公路、鐵路通訊等交通設施，園區(qū)管理機構主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式(后者為主)。

  

    德國“貨運村”(Freight Village)的贏利模式主要來自兩方面：一是出租收入。政府將貨運中心的場地向運輸企業(yè)或與運輸有關的企業(yè)出租，承租企業(yè)則依據(jù)自身的經(jīng)營需要建設相應的庫房、堆場、車間，配備相關的機械設備和附屬設施并交納相關費用；二是服務費。政府通過提供良好的公共設施和優(yōu)良的服務并收取一定的服務費。

  

    德國在較大經(jīng)濟區(qū)建設聯(lián)運站的基礎上建設物流中心，并形成貨運中心(物流園區(qū))。比較著名的是不來梅物流園區(qū)。不來梅物流園區(qū)于1985年開始建設，州政府通過直接投資和土地置換的方式對物流園區(qū)投資。物流園區(qū)目前分5個區(qū)域，現(xiàn)有52家物流企業(yè)入駐，其中14家企業(yè)較大，并按資產(chǎn)組成物流園區(qū)股東大會，下設物流園區(qū)發(fā)展公司。園區(qū)公鐵聯(lián)運裝卸站占地20公頃，9條鐵路線，每條750米，區(qū)內鐵路線長8公里。物流園區(qū)由企業(yè)和政府部門組成監(jiān)事會，負責監(jiān)督股東大會，州政府不干預物流園區(qū)的經(jīng)營，物流園區(qū)發(fā)展公司也不介入企業(yè)的經(jīng)營活動。

  

    日本

  

    日本是最早建立物流園區(qū)的國家，最早是1965年在東京。當時建立物流園區(qū)的主要原因是為了解決東京與外圍城市間各種產(chǎn)品大量進出城市而引起的物流商流混用、交通混雜擁堵、城市功能日趨低下的狀況，由政府負責統(tǒng)一規(guī)劃，將城市的流通功能從市中心分離開來，通過集資方式，在東京近郊的東南西北各自建設了葛西、和平島、阪橋和足立4個現(xiàn)代化物流園區(qū)，在其中建立了商務交易大廈、大型倉庫群和公路貨物集散中心等物流設施。而后在此基礎上，通過逐步配套并完善各項基礎設施和服務設施，提供各種優(yōu)惠政策，吸引扶植大型物流企業(yè)，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，由此改善了城市環(huán)境，并提升了城市的綜合競爭力。如其中的和平島物流園區(qū)，目前面積達22.3萬平方米，已經(jīng)成為連接東京和日本的中轉基地，為49家運輸企業(yè)租用，建立的1516個中轉點遍布了日本的整個中小城鎮(zhèn)�，F(xiàn)有貨運站臺和配送中心建筑面積達8.665萬平方米、433個供卡車停靠裝卸貨物的車位，年商品處理量達200萬噸。

  

    在東京地區(qū)物流園區(qū)取得收效之后，日本政府開始推廣并進行合理化布局，靈活開展物流園區(qū)的經(jīng)營。目前已在日本全國22個城市中建設了24個大型物流園區(qū)，平均占地約74公頃，將運輸、集散、中轉、儲存、配送、訂貨、銷售、售后服務等功能有機地結合起來，極大地提高了物流設施的效率，降低了物流成本，并取得很好的社會效益。這些園區(qū)對于日本隨后的經(jīng)濟崛起發(fā)揮了重要的作用，使日本的物流業(yè)成長為整個國內產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎性服務產(chǎn)業(yè)。

  

    日本物流園區(qū)成功且獲益的主要模式是它的“物流團地”(Distribution Park)的贏利模式。主要有兩個方面，一是地價的升值，二是低廉的倉庫租金。集資企業(yè)租用倉庫的租金低于市場價格，并可按市場價格給其他企業(yè)，政府對已確定的物流園區(qū)積極加快交通設施的配套建設，以促進其他企業(yè)入駐園區(qū)，從而使園區(qū)投資者得到回報。

  

    韓國

  

    韓國于1995—1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區(qū)，占地規(guī)模都是33公頃。據(jù)最新報道，韓國將在仁川機場建設物流園區(qū)，由韓國郵政集團斥資4300萬美元，該園區(qū)主要負責為韓國出口及轉口家電、計算機部件、計算機制成品等電子產(chǎn)品提供加值、配送、倉儲服務，并保持國際快遞、倉儲和貨物處理中心的業(yè)務，希望提升貨物處理量和進一步成為東北亞的貨運樞紐。預計在2007年運作，聯(lián)邦快遞(FEDEX)與DHL兩大航空快遞公司均有意加入營運，其中DHL計劃投資2100萬美元在該園區(qū)興建一個總面積22000平方米的配送中心；而聯(lián)邦快遞有意設立物流中心以利于其主要客戶戴爾計算機產(chǎn)品進行配送。