外國(guó)物流業(yè)界和學(xué)術(shù)界的許多人士認(rèn)為，中國(guó)雖然可能已成為世界工廠，但是還必須打贏許多物流戰(zhàn)役�？偛吭O(shè)在上海的第三方物流供應(yīng)商TNT中國(guó)區(qū)首席執(zhí)行總裁Ken McCall認(rèn)為，在中國(guó)的GDP中，物流成本占19%，而美國(guó)和歐洲只占10%。他說(shuō)，雖然中國(guó)的物流近幾年得到了改善，并將繼續(xù)改善，但是還是存在很大的差距。據(jù)他估計(jì)，到2010年，中國(guó)仍將在物流成本上高出平均值50%。

　　省際壁壘和基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸

　　Harris Interactive在4月份為UPS所做的一項(xiàng)調(diào)查顯示，僅有16%的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為他們?cè)谥袊?guó)的供應(yīng)鏈?zhǔn)恰案咝У摹�。在西歐的供應(yīng)鏈該比率為47%，在北美該比率為66%。

　　為什幺會(huì)有如此高的物流成本呢？McCall總結(jié)了一些因素：基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸，由于嚴(yán)重的地方保護(hù)主義而帶來(lái)的過(guò)多的車輛許可條例，中國(guó)在跟蹤貨批方面的困難和大量的庫(kù)存水平。其它到過(guò)中國(guó)的物流專業(yè)人士則認(rèn)為，是特別條款、規(guī)章條條框框、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的局限以及其它限制造成的。

　　中國(guó)省與省之間是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，各省頒布自己的法規(guī)，并設(shè)置行政區(qū)域壁壘，各省之間競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度一點(diǎn)不亞于國(guó)家之間的競(jìng)爭(zhēng)，“非官方“稅收以及卡車穿越各省邊界的稅收要重復(fù)征收，公路收費(fèi)也很高。

　　在貨批追蹤方面，McCall說(shuō)：你們并沒(méi)有真正在現(xiàn)場(chǎng)和系統(tǒng)上達(dá)到我所指的“一條玻璃管道”式的完全透明。檢查、追蹤、跟蹤--效率不高的原因是缺少一套健全的IT系統(tǒng)支持。McCall找出了在效率和追蹤缺失同在供應(yīng)鏈中維持大量產(chǎn)品庫(kù)存之間的聯(lián)系。TNT估計(jì)中國(guó)的企業(yè)有著平均51天的庫(kù)存，這大約為歐洲企業(yè)庫(kù)存水平的6倍。

　　中國(guó)的供應(yīng)鏈?zhǔn)怯杀姸嗟穆?lián)系和層次組成的。在計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)，中國(guó)的供應(yīng)鏈包括許多中間環(huán)節(jié)，其中每一個(gè)都有庫(kù)存。在汽車零部件部門(mén)，一些企業(yè)遵循著一個(gè)成本耗費(fèi)較大的“本地方法”，而不是用有效的集中化的方法來(lái)組織物流。

　　一些把生產(chǎn)外包給中國(guó)的企業(yè)也同樣在供應(yīng)鏈的可靠性上面臨著較長(zhǎng)的前置期和更大的不確定性。將產(chǎn)品運(yùn)到北美和亞洲消費(fèi)地的4周長(zhǎng)的等待時(shí)間，比從大部分其它原產(chǎn)地運(yùn)來(lái)的等待時(shí)間要長(zhǎng)。比如，與從中美洲或者墨西哥運(yùn)來(lái)的原產(chǎn)品相比，因?yàn)楦�多的美�?guó)港口和內(nèi)地?fù)頂D問(wèn)題帶來(lái)了風(fēng)險(xiǎn)，地理上的距離使中國(guó)生產(chǎn)的需海運(yùn)的商品的運(yùn)送更加困難，因此也增加了庫(kù)存缺貨的風(fēng)險(xiǎn)。還有人擔(dān)心產(chǎn)品生產(chǎn)轉(zhuǎn)入中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)所帶來(lái)的物流的相關(guān)成本。

　　內(nèi)陸地區(qū)物流成本高昂

　　APL中國(guó)區(qū)總裁Koay Peng Yen表示，盡管政府制定了吸引到內(nèi)陸設(shè)立新工廠的政策，跨國(guó)公司還是更愿意在沿海地區(qū)設(shè)立工廠。許多跨國(guó)公司來(lái)到中國(guó)投資，他們?cè)趯で笕绾雾樌�開(kāi)展業(yè)務(wù)。雖然沿海地區(qū)的勞動(dòng)力成本和土地成本較高，但是投資商還是認(rèn)為在沿海地區(qū)投資并把勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移到沿海地區(qū)更有效益。根據(jù)APL公司的分析，將原材料轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸和把產(chǎn)成品海運(yùn)出去的方案經(jīng)常顯得特別棘手。據(jù)他認(rèn)為，為了出口而制定的內(nèi)陸運(yùn)輸規(guī)定還不是很多，但是商品的內(nèi)陸運(yùn)輸對(duì)中國(guó)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是必不可少的。中國(guó)的規(guī)章制度上的繁文縟節(jié)已造成了不好的影響，包括在運(yùn)輸和貨運(yùn)代理方面。

　　香港托運(yùn)人協(xié)會(huì)執(zhí)行主席Sunny Ho認(rèn)為，問(wèn)題正在得到改善，但是解決不可能一蹴而就。WTO的主要宗旨之一就是使市場(chǎng)自由化，可望對(duì)中國(guó)的地方行為和規(guī)章審查產(chǎn)生比較有力的影響。Ho認(rèn)為，中國(guó)在獲準(zhǔn)加入WTO時(shí)所做的讓步，顯示了這個(gè)國(guó)家已經(jīng)做好了開(kāi)放的準(zhǔn)備。但是，來(lái)自地方或地區(qū)政府的一些強(qiáng)加在國(guó)際貿(mào)易上的行政限制增加了又一層規(guī)定。Ho表示，雖然他已觀察到有所改善，政府已經(jīng)透明了很多，但是官僚腐敗現(xiàn)象仍然存在。

　　有一些非中國(guó)公司試圖買(mǎi)通中國(guó)政府官員或是賄賂官員的令人憎惡的事情時(shí)有發(fā)生。香港一家大型貨運(yùn)代理公司U-Freight的創(chuàng)立者和顧問(wèn)Anthony Fong說(shuō)：通常外國(guó)的運(yùn)輸公司在中國(guó)開(kāi)展業(yè)務(wù)只能通過(guò)與當(dāng)?shù)睾匣锶嗽O(shè)立50比50的合資企業(yè)--這個(gè)合伙人通常為一家國(guó)有的運(yùn)輸企業(yè)。我們?cè)?7年前第一次到中國(guó)投資，在那個(gè)時(shí)候，我們像其它任何人一樣得不到重視，我們花了兩年的時(shí)間才完全弄清楚申請(qǐng)一張貨車許可證的流程，最終在成都市設(shè)立了辦事處。

　　如今，中國(guó)正在放寬對(duì)貨代企業(yè)的許可體系。中國(guó)將會(huì)有更多的貨代企業(yè)能夠正當(dāng)?shù)孬@得許可，能夠在舊的要求允許范圍之外開(kāi)展業(yè)務(wù)。雖然政府宣布他們會(huì)使市場(chǎng)自由化，但是外國(guó)企業(yè)家認(rèn)為這項(xiàng)申請(qǐng)仍然非常麻煩。

　　在大陸與香港自由貿(mào)易協(xié)議下，真正意義上的、長(zhǎng)期建立的總部設(shè)在香港的貨代企業(yè)獲得了在大陸經(jīng)營(yíng)的優(yōu)先許可，沒(méi)有過(guò)于苛刻的資金要求。這些企業(yè)不再被傳統(tǒng)規(guī)定束縛要以大陸為總部的公司作為代理，同時(shí)享受到了其它稅收上的優(yōu)惠。然而，對(duì)許多國(guó)際公司來(lái)說(shuō)，如果他們?cè)谙愀墼O(shè)立的辦事處的時(shí)間已足夠長(zhǎng)，就可以以香港分支機(jī)構(gòu)作為一個(gè)載體，使其能夠符合托運(yùn)人的計(jì)劃安排。這一現(xiàn)象現(xiàn)在很普遍，有很多的全球營(yíng)運(yùn)商從中獲益。例如UPS最近已經(jīng)通過(guò)其UPS香港公司的經(jīng)營(yíng)達(dá)到了這個(gè)計(jì)劃的要求。

　　據(jù)估計(jì)，中國(guó)有望面向海外企業(yè)完全開(kāi)放其貨運(yùn)代理和物流行業(yè)。

　　除了規(guī)章和物流運(yùn)作上的障礙，中國(guó)物流方面的專業(yè)人員也比較缺乏。據(jù)McCall估算，現(xiàn)在中國(guó)約有1萬(wàn)名物流方面的專業(yè)人員。到2010年，中國(guó)將需要約100萬(wàn)名物流專業(yè)人員。

　　把生產(chǎn)外包給中國(guó)

　　McCall說(shuō)，雖然中國(guó)以其低廉的勞動(dòng)力成本出名，但是其它方面對(duì)制造商也同樣重要。實(shí)際上，中國(guó)的效率非常低，中國(guó)真正的優(yōu)勢(shì)在于低廉的投資成本。一個(gè)在西方約花費(fèi)1億美元建造的工廠在中國(guó)只用花大約一半的價(jià)格，這是由于中國(guó)的土地、資金和建造方面的成本都比較低,其它影響外國(guó)對(duì)華投資的適合性和選址的因素，包括物流因素和產(chǎn)品質(zhì)量。

　　與預(yù)計(jì)結(jié)果相反，中國(guó)出口的增長(zhǎng)速度并沒(méi)有回落。Fong認(rèn)為，這是因?yàn)樵絹?lái)越多的外國(guó)公司正在向中國(guó)轉(zhuǎn)移。當(dāng)產(chǎn)品在中國(guó)生產(chǎn)出來(lái)時(shí)也會(huì)有相應(yīng)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng),而其它亞洲國(guó)家只是充當(dāng)純粹的出口商而不是消費(fèi)者。實(shí)際上，有許多廠商正在從美國(guó)、從亞洲其它國(guó)家、從歐洲轉(zhuǎn)移到中國(guó)，更多的外國(guó)電子公司和制藥公司在中國(guó)成立。

　　今年第一季度，中國(guó)出口商品總額達(dá)1560億美元，比去年同期增長(zhǎng)35%。據(jù)McCall預(yù)測(cè)，大概在2012到2015年間，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)毫無(wú)疑問(wèn)將排名世界第二（在美國(guó)之后）。中國(guó)的汽車消費(fèi)在2003年飚升了74%，在2004年又上升了20%，在2005年才放慢增長(zhǎng)的步伐，預(yù)計(jì)今年的需求增長(zhǎng)大約為8%到9%。在未來(lái)的10到15年，將有4億人能夠買(mǎi)得起第一輛汽車。

　　在集裝箱運(yùn)輸方面，Koay指出，美國(guó)對(duì)東亞的每個(gè)國(guó)家的進(jìn)口商品都超過(guò)了出口商品。對(duì)散貨商品和原材料，情況卻截然相反。中國(guó)已經(jīng)消費(fèi)了超過(guò)60%的全球鋼材產(chǎn)量，33%的鋁以及50%的水泥生產(chǎn)。這是由建筑和交通基礎(chǔ)設(shè)施，如公路、鐵路和碼頭的建設(shè)帶動(dòng)起來(lái)的。

　　Koay將中國(guó)的集裝箱出口的快速增長(zhǎng)歸功于美國(guó)和歐洲日益增長(zhǎng)的消費(fèi)者需求以及對(duì)中國(guó)的生產(chǎn)外包。許多人認(rèn)為中國(guó)的優(yōu)勢(shì)只是在最近3年突然顯現(xiàn)出來(lái)。事實(shí)上，這種想法是不對(duì)的--中國(guó)從1978年起就一直在以9%的速度增長(zhǎng)。

　　McCall說(shuō)，許多歐洲人并沒(méi)有意識(shí)到中國(guó)的地理面積是德國(guó)--歐洲最大的經(jīng)濟(jì)實(shí)體的27倍，人口是德國(guó)的16倍。中國(guó)的發(fā)展正在改變外包企業(yè)注重的一些成本參數(shù)。他說(shuō)，有史以來(lái)第一次，我們?cè)谥袊?guó)廣東省南部開(kāi)始觀察到了工廠的勞動(dòng)力不足。

　　許多香港公司的傳統(tǒng)產(chǎn)品為服裝、玩具和鞋。他們的生產(chǎn)超出了邊界，轉(zhuǎn)到了廣東省這個(gè)發(fā)展最快的沿海省份之一。就在不久前，香港公司再次把他們的工廠移址到更北和內(nèi)地成本相對(duì)低的區(qū)域，比如廣西。這是一個(gè)趨勢(shì)，因?yàn)橥恋刈兊酶�加昂貴，勞動(dòng)力也在變得更加昂貴了。

　　鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

　　雖然中國(guó)政府正在嘗試吸引生產(chǎn)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，但是物流和交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施不足造成了困難。在300或400公里以外，鐵路運(yùn)輸方式就很可能優(yōu)于使用卡車，但是鐵路在中國(guó)是一種非常擁擠的運(yùn)輸方式。水運(yùn)在中國(guó)，特別是沿長(zhǎng)江一帶，其成本低于其它運(yùn)輸方式。但是內(nèi)河駁船的營(yíng)運(yùn)權(quán)只給中國(guó)公司。

　　中國(guó)需要一個(gè)更好的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，特別是覆蓋沒(méi)有內(nèi)河運(yùn)輸?shù)木�路。今天，在中國(guó)沒(méi)有一個(gè)集裝箱碼頭是具有堆場(chǎng)內(nèi)鐵路運(yùn)輸碼頭服務(wù)。連接中國(guó)中部的成都生產(chǎn)地區(qū)和中國(guó)南部沿海的深圳的鐵路最近已經(jīng)得到了改善，從而減少了一半運(yùn)輸時(shí)間，3至4天就能運(yùn)到。

　　為了支持中國(guó)中部和北部的發(fā)展，中國(guó)繼續(xù)在基礎(chǔ)設(shè)施上進(jìn)行大規(guī)模的投資。一直將重心放在其東部，結(jié)果使得這個(gè)國(guó)家西部的公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展嚴(yán)重滯后，這種差距的擴(kuò)大和美國(guó)20世紀(jì)50年代的聯(lián)邦高速公路系統(tǒng)革新行動(dòng)是一樣的。

　　中國(guó)的港口資金正在迅速增長(zhǎng)，并與中國(guó)不斷增長(zhǎng)的集裝箱出口配合得十分默契。

　　TNT的McCall認(rèn)為，中國(guó)的公路基礎(chǔ)設(shè)施正在保持與需求同步的增長(zhǎng)，但是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施就落后了。國(guó)家高速公路網(wǎng)絡(luò)將于2007年完工，但是鐵路網(wǎng)絡(luò)很可能是發(fā)展最滯后的領(lǐng)域之一。與此同時(shí)，一座在珠江三角洲地區(qū)的連接香港、澳門(mén)和珠海Y形的長(zhǎng)29公里的橋梁也正在建造中。

　　去年，中國(guó)第一次引進(jìn)了上海和北京間的雙層列車服務(wù)。但其實(shí)這不是一個(gè)真正意義上的標(biāo)準(zhǔn)的雙層集裝箱列車，因?yàn)橐话氲募�裝箱必須是8英尺高的國(guó)內(nèi)集裝箱，而不是標(biāo)準(zhǔn)的8英尺6英寸的海運(yùn)集裝箱。

　　中國(guó)物流的問(wèn)題需要第三方物流供應(yīng)商的支持和積極介入，協(xié)助貨主找到處理事務(wù)的更好方法。McCall說(shuō)，TNT要管理中國(guó)復(fù)雜的供應(yīng)鏈。首先，你需要去管理；其二，這也體現(xiàn)在成本結(jié)構(gòu)上。提高中國(guó)的生產(chǎn)力和物流效率還有很大的空間。除了在實(shí)際作業(yè)方面幫助滿足客戶在倉(cāng)儲(chǔ)、卡車和運(yùn)輸方面的需要，對(duì)這些活動(dòng)的管理也很重要。

　　東方海外物流正在開(kāi)發(fā)一個(gè)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，用來(lái)提供物流管理支持和供應(yīng)鏈透明度。其供應(yīng)鏈系統(tǒng)將于2006年完工，這個(gè)軟件的一些模塊已經(jīng)引進(jìn)了。他們將對(duì)供應(yīng)鏈突發(fā)事件提供預(yù)警，并搜集單位成本的信息。他們將允許企業(yè)和其供應(yīng)鏈供應(yīng)商使用一個(gè)公共平臺(tái)。

　　UPS供應(yīng)鏈解決中心亞太區(qū)域的執(zhí)行主席Ian Richardson注意到，中國(guó)制造的商品的購(gòu)買(mǎi)者在國(guó)際商會(huì)國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則的使用上，已不再采用DDU（未完稅交貨）或DDP（完稅后交貨）。這些購(gòu)買(mǎi)商轉(zhuǎn)而參照FOB（離岸價(jià)）條款--意味著由他們組織從中國(guó)港口的裝運(yùn)--或是參照FCA（貨交承運(yùn)人）條款--由生產(chǎn)商運(yùn)送到中國(guó)的一個(gè)第三方倉(cāng)庫(kù)。他說(shuō)：“現(xiàn)在，我們觀察到的約90%的業(yè)務(wù)是采用FOB的方式�！边@表明，過(guò)去的“供應(yīng)商為主導(dǎo)”的航運(yùn)運(yùn)作模式已經(jīng)變成了顧客主導(dǎo)。

　　與此同時(shí)，中國(guó)的FOB條款越來(lái)越普遍，取代了香港的FOB。這意味著中國(guó)給香港的高成本碼頭帶來(lái)了競(jìng)爭(zhēng)性的威脅。集裝箱的基本海運(yùn)成本從香港和從中國(guó)南部港口是一樣的。目前，中國(guó)的出口貿(mào)易仍然高度集中在沿海地區(qū)，西部地區(qū)還很少。中國(guó)的低成本被認(rèn)為是以比亞洲其它出口經(jīng)濟(jì)體的生產(chǎn)商低的價(jià)格提供服務(wù)，限制了他們的成長(zhǎng)。

　　但是，Ho指出：“這些公司成為了中國(guó)原材料和半成品的供應(yīng)商。你們可以看到亞洲內(nèi)貿(mào)易的增長(zhǎng)，同時(shí)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也為鄰國(guó)創(chuàng)造了一個(gè)市場(chǎng)。”