文介紹了世界油船市場(chǎng)的概況,并對(duì)世界油船市場(chǎng)作了相應(yīng)的分析與預(yù)測(cè)

　　一、油船市場(chǎng)綜述

　　世界原油年運(yùn)量超過4000萬噸的航線有中東到日本、中東到西北歐、中東到北美與地中海及其它地區(qū)，還有北非到地中海、加勒比海、西非、北海到北美、東南亞到日本等12條航線。共占世界原油運(yùn)量的78%以上，尤其是中東至西北歐、地中海、北美、日本、東亞和加勒比海至北美航線約占世界原油海運(yùn)量的50%以上。

　　超過20萬噸的VLCC及ULCC型油船配在長航線上，基本在中東至美灣、中東至西北歐、中東至遠(yuǎn)東、中東至紅海、地中海至英國海岸等航線上。而12萬以上大中型的犛SUEZMAX型油船在一些中長航線上，如跨地中海、西非至美灣等。8萬至12萬載重噸的AFRAMAX船舶一般在各條航經(jīng)線有些，主要在中東至遠(yuǎn)東、跨地中海、地中海至美國海岸、英國至美國海岸、加勒比海至美灣、加勒比海至歐洲等航線。成品油船航行于遠(yuǎn)東至日本、新加坡至日本、遠(yuǎn)東至印度西岸等航線。

　　現(xiàn)把中東至遠(yuǎn)東航線的VLCC船和AFRAMAX船的WS運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)整理如下：

　　可以看出，兩種船型至年底都呈下降態(tài)勢(shì)，VLCC船1998年5月海灣至遠(yuǎn)東航線WS運(yùn)價(jià)指數(shù)升至巔峰，達(dá)到85點(diǎn)，直至7月底也還維持在80點(diǎn)以上。而從8月份之后，WS走勢(shì)總體下滑，由7月底的80點(diǎn)降至8月末的60點(diǎn)，9月中旬曾抵新低47點(diǎn)。船東每天的收入在前兩季度還保持穩(wěn)定，在30000美元以上，5月份曾達(dá)到37000美元，而從8月份開始，收益逐步下滑，8月份的日收入降到24000美元，9月份為19000美元，11月底到16000美元，降幅達(dá)58%。AFRAMAX船海灣至遠(yuǎn)東航線WS指數(shù)前三季度基本都在100點(diǎn)以上，船東的日收入在15000美元以上，其中5月中旬曾達(dá)到133點(diǎn)，日收入達(dá)20000美元。而從9月中旬以后便開始下滑，其中，10月份平均指數(shù)只有70多點(diǎn)，11月底也只有80多點(diǎn)，日收入在9000美元左右，降幅達(dá)50%以上。

　　二、油船市場(chǎng)分析及預(yù)測(cè)

　�。ㄒ唬┦�油供求市場(chǎng)情況

　　石油供過于求，油價(jià)低迷，一直是去年全球石油供求的主題。由此導(dǎo)致OPEC和非OPEC石油輸出國曾經(jīng)兩度以協(xié)議的形聯(lián)合式削減石油產(chǎn)量，總減產(chǎn)量達(dá)每天260萬桶，占其石油日產(chǎn)量的9.63%。但有關(guān)分析家分析說，產(chǎn)量還有抬頭的勢(shì)頭。目前產(chǎn)油國達(dá)成的各種減產(chǎn)協(xié)議還只停留在紙面上。

　　受金融危機(jī)影響，亞洲國家石油需求量的銳減，韓國和日本的進(jìn)口量急劇下滑，日本去年前3個(gè)季度有8個(gè)月原油進(jìn)口連續(xù)出現(xiàn)下滑。亞洲有100萬桶的煉油能力退出煉油市場(chǎng)。從目前形勢(shì)看來，亞洲需求量減弱的局面還需持續(xù)更長時(shí)間，殼牌公司已決定削減其在新加坡一半的煉油能力。還有些傳聞稱，在這個(gè)亞洲最大的煉油中心，今后兩年將只有60%的煉油能力付諸運(yùn)行。

　　而美國將繼續(xù)成為油船的主要需求者。美國石油海運(yùn)進(jìn)口量上升6%，而從中東的進(jìn)口量將上升13%。歐洲預(yù)計(jì)去年的6%的煉油遞增量也將進(jìn)一步促進(jìn)其對(duì)油船的需求。

　�。ǘ�）油船市場(chǎng)情況

　　1．原油船市場(chǎng)

　　本質(zhì)上，原油源源不斷地流入主要消費(fèi)國的庫存油庫里，一直維持著油船市場(chǎng)尤其是VLCC的堅(jiān)挺態(tài)勢(shì)。而隨著聯(lián)合減產(chǎn)行動(dòng)的實(shí)施，石油供給量逐步地在減少。同時(shí)，油價(jià)下跌促使石油消費(fèi)國增加對(duì)原油的需求，也使其原油庫存量逐步達(dá)到了創(chuàng)歷史水平。原油市場(chǎng)供需正朝著平衡的方向發(fā)展，隨著庫存量的逐漸緩解，各石油消費(fèi)國的進(jìn)口量也在下滑，從而導(dǎo)致地油船需求量的進(jìn)一步下滑。

　　世界油價(jià)急劇下滑，下跌幅度達(dá)40%。去年5月的供需差量達(dá)到400萬桶，而海灣至遠(yuǎn)東的VCLL運(yùn)價(jià)指數(shù)也達(dá)到為81點(diǎn)。目前，高庫存量正逐漸得到緩減，美國、日本、歐共體和的挪威的原油庫存量每天以66萬桶的速度下降。尤其美國下降幅度為3%。同時(shí)，美國的進(jìn)口量也在下滑，每天降到750萬桶。這一現(xiàn)象對(duì)費(fèi)率的影響也是很大的。32萬載重噸的原油船在美灣卸貨，運(yùn)費(fèi)為WS41，與5月份的WS66形成鮮明對(duì)比。到遠(yuǎn)東的25萬載重噸原油船運(yùn)價(jià)為WS49，與5月份的WS81形成鮮明對(duì)比。如果1999年原油庫存量不會(huì)有明顯下降，油船市場(chǎng)前景還不很樂觀。所以，對(duì)于油和油船市場(chǎng)的關(guān)系來講，兩者并非呈同向發(fā)展。

　　在VLCC需求量下滑的同時(shí)，供船量卻在不斷增加。海灣地區(qū)運(yùn)力集結(jié)，VLCC由去年8月的71艘猛增至10月份的108艘。而全球VLCC租船交易量下降了50%。海灣地區(qū)的租船確認(rèn)量由去年6月份的124艘降到7月的103艘，8月份只有59艘，9月份96艘，11月只有65艘。海灣地區(qū)的短期運(yùn)力集結(jié)以及西非供貨出現(xiàn)問題也是一個(gè)因素，尼日利亞的FORCEDCA管道油出現(xiàn)漏缺，該國的BONNY及ODUDU港的油碼頭供貨出現(xiàn)問題等促使西非裝貨的15艘VLCC不得不轉(zhuǎn)向海灣地區(qū)。

　　但更深一層的問題是新船交船量。從去年7月份開始，油船交船量呈雙倍增長之勢(shì)。自1994年7月至1998年7月的4年期間，平均每一季度的新船交船量為200萬載重噸，而在1998年7月交船量猛躍至每季度400萬載重噸，據(jù)新造船訂單統(tǒng)計(jì)，這一水平將維持到1999年，而且有時(shí)會(huì)突破每季度700萬載重噸。新船訂造量如此之大，而當(dāng)今全球面臨的則是動(dòng)蕩的經(jīng)濟(jì)局面，今后市場(chǎng)走勢(shì)將會(huì)如何呢？

　　1998年與1997年比較，除了在平均收益上有差別外，就是在不同船型的訂造量上存在著的很大差距。自1997年下半年以來，新船訂造量大幅上升。VLCC尤為明顯，新造船量由1997年6月占該船型船隊(duì)9%的1180萬載重噸漲到目前占16.4%的2060萬載重噸。目前市場(chǎng)更令人擔(dān)憂的是AFRAMAX船訂單，由1997年此時(shí)占總船隊(duì)的15%，載重噸量700萬噸，漲到占總船隊(duì)21.2%的960萬噸。而SUEZMAX船訂單由該船型船隊(duì)的13%升至19%。僅靈便型油船的新訂量還維持較低的態(tài)勢(shì)，只占11.9%。

　　不僅油船船隊(duì)的新訂造量令人擔(dān)憂，而且大多交船期都為1999年。VLCC、AFRAMAXES,SUEXMAXES和靈便型油船1999年的交船量載重噸分別為580萬噸、190萬噸、270萬噸和150萬噸。而目前預(yù)測(cè)1999年以上船型交船量載重噸分別為970萬噸、300萬噸、500萬噸和350萬噸。假設(shè)10萬噸為標(biāo)準(zhǔn)船載重噸，如果預(yù)測(cè)確切，今年就會(huì)有50艘新船交船，而VLCC就有36艘。

　　很明顯，1999年油船的火旺生意導(dǎo)致訂造船量上升如此迅猛。1997年SUEZMAX船和AFRAMAX船的平均收入比1996年都提升了23個(gè)百分點(diǎn)，90年代造與70年代造的VLCC的平均收入也分別提升了31%和47%。而去年的形勢(shì)則截然不同，除了70年代造的VLCC平均收入已與去年持平，90年代新造船平均收入已低于1997年水平。SUEXMAX船目前的平均收入已低于去年9%，AFRAMAX船的收入則下降27%，粗成品油船收入降低了20個(gè)百分點(diǎn)，成品油船收入下降37%。今年的預(yù)期新增運(yùn)力又如此之大，今后的油船市場(chǎng)將很難令人滿意。

　　1997年整個(gè)油船船隊(duì)的收入是90年以來最高的一年，然而自1997年VLCC海灣至遠(yuǎn)東的費(fèi)率突破WS100點(diǎn)大關(guān)，油船市場(chǎng)便經(jīng)歷著劇烈的跌整過程。但也從中看出，1997年大規(guī)模的訂造油船很可能是一個(gè)輕率的舉動(dòng)。

　　2．成品油船市場(chǎng)

　　世界成品油船市場(chǎng)目前也正經(jīng)歷著一段艱苦歷程。無論成品油船還是粗成品油船，無論哪種船型，哪條航線都較1997年有所滑坡。尤其是28000載重噸的成品油輪，截止去年8月底，平均運(yùn)價(jià)下滑了30%，那么，成品油運(yùn)市場(chǎng)為何低迷不振呢？自去年年初，油價(jià)開始了其下跌旅程。結(jié)果歐美的原油進(jìn)口快速增長，由于成本下降，煉廠利潤大幅上升，煉油產(chǎn)量以5%的速度遞增，因而在年初還處在堅(jiān)挺狀態(tài)的成品油進(jìn)口市場(chǎng)，現(xiàn)在急劇下滑，下滑幅度為16%。同樣歐洲經(jīng)合組織國家的成品油產(chǎn)量也同比增加了6%，今年成品油進(jìn)口量預(yù)計(jì)要下降4%，因而對(duì)成品油船的需求量也將下調(diào)4%。亞洲情況則不同，煉制成品油的收益不像歐洲那樣豐厚。亞洲國家遭受金融危機(jī)的重創(chuàng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展局勢(shì)發(fā)生了變化。成品油進(jìn)口在不斷下滑，日本石油需求下降5%，尤其成品油需求，前半年下滑了20%。同時(shí)韓國成品油需求量也下降了10%。低油價(jià)促使原油庫存達(dá)到了歷史新高，而原油的高庫存量又會(huì)波及成品油的庫存量，從而給成品油價(jià)格帶來了很大壓力。比如日本成品油庫存量比1997年高出8%。而新加坡作為亞洲最大的煉油中心，煉廠的平均收益自去年４月就開始下滑，預(yù)測(cè)今年這一局勢(shì)也很難改變。更重要的是，成品油船船隊(duì)運(yùn)力在無序地膨脹，自1995年以來新造運(yùn)力穩(wěn)步增長，去年達(dá)到410萬載重噸，138艘船。而同期的拆船量卻維持不變。不斷增加的過剩運(yùn)力推動(dòng)了運(yùn)費(fèi)收入的下滑。尤其值得注意的是4萬～4.5萬載重噸位船隊(duì)中，新訂造船舶數(shù)量占了22%，而5萬～5.5萬載重噸位的船隊(duì)中29%為訂造船。這兩種船型的船隊(duì)都較年輕，平均船齡只有8年。典型的55000載重噸的大型成品油船從阿拉伯灣至遠(yuǎn)東受到亞洲本區(qū)域內(nèi)成品油貿(mào)易的排擠，每天的運(yùn)費(fèi)收入從1997年的21000美元降到去年的15000美元。30000載重噸的成品油從巴林到孟買1997年為9400美元，1998年為5600美元。使市場(chǎng)緩和的唯一出路是拆船市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，10000～60000噸的全球油船船隊(duì)中有32%的油船已超過20年的船齡。預(yù)計(jì)今年是拆船的高峰期，從去年6月到1999年年底共有280萬噸的運(yùn)力要拆解。將來市場(chǎng)會(huì)壓力更大，船東別無選擇，只有把他們的老舊船送進(jìn)拆船廠，這樣市場(chǎng)才得以緩解。