堅持安全發(fā)展，是實現(xiàn)科學發(fā)展的必然要求，也是實現(xiàn)科學發(fā)展的基礎和重要前提。就民航空管而言，沒有空管安全的持續(xù)發(fā)展，就談不上空管的科學發(fā)展。民中國民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，簡稱“民航局”）局長李家祥日前提出“樹立持續(xù)安全理念”是民航業(yè)學習實踐科學發(fā)展觀的重要思想和理念，充分體現(xiàn)了以安全發(fā)展體現(xiàn)科學發(fā)展，保證科學發(fā)展的重要思路。作為空管基層單位把持續(xù)安全理念落實到崗位職責中，既是學習實踐科學發(fā)展觀的深化，更是堅持以人為本，貫徹“持續(xù)安全理念”，確�？展馨踩�可持續(xù)發(fā)展的具體行動。

    國內(nèi)民航機隊的機型布局有待進一步優(yōu)化

    據(jù)統(tǒng)計，截至2007年年底，國內(nèi)機隊總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%，而在世界其他成熟航空市場，如美國、歐洲，其120座級以下支線飛機分別占機隊總量的43%和36%。支線飛機不足導致“牛刀殺雞”的窘境：2007年總計159萬個國內(nèi)航班中，每班旅客人數(shù)低于100人的有43萬個。而這43萬個航班里，以合適尺寸的支線飛機執(zhí)行的只有13萬班，另外30萬個不到100人的航班都是由150座級或以上的干線飛機執(zhí)行。用這些大飛機執(zhí)飛“小航線”，有比例可觀的座位閑置，而大飛機的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。這一系列問題的解決都呼喚調(diào)整機隊結構，引入合適尺寸機型。

    國內(nèi)大部分中低客流量航線上航班頻率明顯不足

    據(jù)民航局2007年統(tǒng)計，當年總計1012條的國內(nèi)航線中，78%每日單向客流量不足300人，通常情況下，這些航線被視為中低客流量航線；另一方面，這些國內(nèi)航線中每日班次不足兩班的多達72%，而全部國內(nèi)航線中56%甚至不能保證每天有一班航班運營。航班頻率低和客流量不足被稱為“一個硬幣的兩面”。在中低客流量航線上，與目前采用大飛機運營——客座率不高——降低航班頻率——航空服務質(zhì)量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司無法實現(xiàn)盈利直到撤出該航線這一惡性循環(huán)形成鮮明對比的是，采用合適尺寸的支線飛機——實現(xiàn)旅客分流——提高航班頻率——航空服務水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增長——航空公司盈利能力提高達到盈利和穩(wěn)定的航線這樣的良性循環(huán)�？梢�，發(fā)展支線航空是國內(nèi)相當一部分航空市場跳出桎梏，健康發(fā)展的良方。

    目前國內(nèi)機場利用率不平衡

    2007年國內(nèi)共有民用機場148個，其中前20個大中型機場承擔了全部旅客運輸量的80%，而且這其中的大部分機場已經(jīng)達到飽和。余下的128個機場利用率很低，其中近50個機場基本上處于閑置狀態(tài)，甚至全天沒有一班飛機起降�！岸�八定律”背后的原因，還是支線飛機短缺：沒有足夠的支線飛機，用干線飛機投入中小機場的運營又不盈利，航空公司只能將絕大多數(shù)運力集中于骨干航線。骨干航線上同質(zhì)化競爭愈演愈烈，運力過剩；中小機場則利用率不足甚至閑置。根據(jù)2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機場97個，機場總數(shù)達到244個，其中新建機場主要是支線機場。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務。這些既有或待建的支線機場為未來國內(nèi)支線航空的騰飛奠定了堅實的基礎，而其利用率嚴重不足的現(xiàn)狀則反映出支線航空未來巨大的拓展空間�！皟蓵�”話題對支線航空的“青睞”，已經(jīng)反映出支線機場在政策層面上正在獲得越來越多的支持，其光明前景指日可待。

    中西部地區(qū)需要航空服務

    目前國內(nèi)航線布局存在著東密西疏、沿海密內(nèi)陸疏的不平衡現(xiàn)象。東部沿海地區(qū)航班頻率高，航空服務質(zhì)量高，航空服務資源集中，而中西部則相對較少甚至無法享受航空運輸資源及服務。這不但與國際航空運輸業(yè)通行的“普遍服務原則”相悖，而且制約了中西部地區(qū)的經(jīng)濟、社會和文化的發(fā)展。民航局局長李家祥“機場不為盈利”的觀點，擲地有聲地道出了航空服務的一部分公益性質(zhì)。以航空運輸帶動非傳統(tǒng)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展，促進其資源開發(fā)和人員、文化交流，可以說是一項經(jīng)濟、高效和有遠見的選擇。

    2008年年末的經(jīng)濟危機，被部分分析人士認為是繼上世紀30年代大蕭條以來最嚴重的全球性經(jīng)濟衰退。全球航空業(yè)在經(jīng)濟危機的打擊下出現(xiàn)了“集體后撤”的局面，中國民航亦沒能幸免。目前，國內(nèi)航空公司均面臨困難，尤其是國際遠程航線不景氣，運力回撤嚴重。支線航空在此時為中國民航業(yè)整體提供了一項積極的解決方案。以支線飛機替代客流量下滑航線上的干線飛機，成本降低，上座率提高，航線得以維持；以支線飛機開辟新航線，在危機中尋找“藍�！�，不但提高運營商的盈利能力，更為危機后的發(fā)展搶占先機，儲備市場競爭力。無怪有業(yè)內(nèi)人士指出，當前正是發(fā)展支線的良機。

    萬事俱備，政策開始為支線航空的發(fā)展吹起一陣最強勁的東風。近幾年，政府針對支線航空運輸業(yè)的扶持政策相繼出臺，除前文提到的《全國民用機場布局規(guī)劃》之外，《關于促進支線航空運輸發(fā)展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等一系列促進支線航空的法案，均明確了對支線航空企業(yè)以及相關機場給予資金和政策上的支持。近期出臺的被稱為“民航業(yè)十條”的《民航局應對金融危機帶來巨大負面影響的十條措施》提到，要加大對支線航空的補貼力度。“兩會”對于支線航空關注更說明了其重要性已漸漸為社會各界人士所認同。

    在相關政策的支持下，相信國內(nèi)的航空公司也能夠抓住機遇，以合適尺寸的飛機和適當?shù)倪\營模式推進國內(nèi)支線航空運輸事業(yè)的發(fā)展，以達到為航空公司開辟新的增長點、為旅客提供更高水平的航空服務、為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展注入動力，以及為環(huán)境保護作出貢獻的目的。