受益于全球航運(yùn)的持續(xù)繁榮、運(yùn)力供不應(yīng)求、運(yùn)價(jià)大幅上漲以及單殼油輪逐步淘汰升級(jí)為雙殼油輪的變革，世界造船市場(chǎng)在2002年底走出低谷，2003－2005年出現(xiàn)了多年難得一遇的火爆行情。世界造船產(chǎn)量、新船訂單量和手持訂單量均創(chuàng)歷史新高，主要造船企業(yè)訂單普遍已排產(chǎn)到2007年，出現(xiàn)了多年難得一見(jiàn)的造船“黃金期”。



　　我國(guó)造船業(yè)迅速崛起



　　我國(guó)屬于世界造船業(yè)的后起之秀，上個(gè)世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和造船技術(shù)水平的提升，我國(guó)造船業(yè)迅速崛起，造船量以年均17%的速度增長(zhǎng)。到1994年就成為位居韓、日后的世界第三造船大國(guó)。2004、2005年我國(guó)造船量繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，2004年造船完工量達(dá)到855萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)33%，而2005年有望突破1000萬(wàn)載重噸，占世界造船量份額有望突破15%。



　　全球造船市場(chǎng)的火爆，為我國(guó)造船業(yè)的發(fā)展提供了難得的機(jī)遇。由于全球新造船供不應(yīng)求，訂單大幅增長(zhǎng)，而主要造船國(guó)日本、韓國(guó)受產(chǎn)能限制無(wú)法滿足船主需求，再加上我國(guó)造船綜合水平的快速提高和主動(dòng)加大新船承接力度，導(dǎo)致我國(guó)新船承接量大幅增長(zhǎng)。2003年承接新船訂單達(dá)到1810萬(wàn)載重噸，超過(guò)前三年承接訂單總和；2004年由于受產(chǎn)能不足或回避遠(yuǎn)期風(fēng)險(xiǎn)而主動(dòng)減少承接量，但全年新船訂單仍達(dá)到1579萬(wàn)載重噸。到2004年底手持船舶訂單達(dá)到3359萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)28%，按目前國(guó)內(nèi)產(chǎn)能，訂單量已夠未來(lái)三年造船之需要。



　　盈利能力正在回升



　　盡管2003年以來(lái)造船量快速增長(zhǎng)和所持訂單充足，但船舶行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益在2004年上半年前并未有任何改觀，主要原因有以下兩點(diǎn)：一是造船業(yè)一般存在1－2年的滯后效應(yīng)；二是2003年以來(lái)快速上漲的鋼價(jià)給全行業(yè)帶來(lái)了很大的成本壓力。



　　2005年4月以后，鋼材價(jià)格正逐步回落，這將明顯改觀造船業(yè)虧損或微利局面。據(jù)國(guó)研網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2004年我國(guó)造船業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售收入636.9億元，同比增長(zhǎng)43.46%；累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額8.02億元，同比增長(zhǎng)235%。而2005年造船業(yè)繼續(xù)延續(xù)去年下半年走勢(shì)，1－6月累計(jì)銷售收入同比增長(zhǎng)43.05%，而利潤(rùn)總額同比增長(zhǎng)126.78%，復(fù)蘇勢(shì)頭迅猛。



　　我們預(yù)計(jì)未來(lái)2年這種回升趨勢(shì)仍將延續(xù)，主要原因在于2003－2005年初所接的高船價(jià)訂單將逐步實(shí)現(xiàn)以及未來(lái)鋼材價(jià)格的平穩(wěn)下降，這些都將導(dǎo)致造船業(yè)的毛利率明顯上升，將對(duì)整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)水平起到明顯拉升作用。



　　行業(yè)主要風(fēng)險(xiǎn)



　　周期性風(fēng)險(xiǎn)。造船業(yè)與全球航運(yùn)市場(chǎng)息息相關(guān)，屬于典型的周期性行業(yè)。2005年5月以來(lái)，反映航運(yùn)市場(chǎng)景氣度的BDI 指數(shù)的下跌可能帶動(dòng)造船業(yè)景氣度下降。由于存在滯后效應(yīng)，新船訂單價(jià)格下降對(duì)近三年經(jīng)濟(jì)效益影響不大，但將影響到我國(guó)造船業(yè)2007后的業(yè)績(jī)，而且2008年是我國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能大量擴(kuò)張的一年，到時(shí)全行業(yè)有可能又將面臨較大的挑戰(zhàn)。



　　匯率風(fēng)險(xiǎn)。由于60%以上的船舶供出口，訂單價(jià)格也以美元計(jì)價(jià)，特別是造船行業(yè)本身就毛利率較低，因此人民幣升值將會(huì)對(duì)造船行業(yè)的生存狀態(tài)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力形成較大的影響。



　　生產(chǎn)效率低下。我國(guó)造船業(yè)主要由兩家大型國(guó)企（中船重工和中船集團(tuán)）構(gòu)成，像許多其他領(lǐng)域的國(guó)企一樣，我國(guó)造船企業(yè)也因機(jī)制問(wèn)題存在效率低下等問(wèn)題。



　　技術(shù)含量低。我國(guó)整體造船水平只大致相當(dāng)于上個(gè)世紀(jì)90 年代初的國(guó)際水平，不少高科技、高附加值船型尚處于開發(fā)階段。同時(shí)，配套行業(yè)水平較低，已成為制約中國(guó)造船業(yè)未來(lái)發(fā)展的最大障礙。



　　我國(guó)造船行業(yè)盈利水平的迅速回升、行業(yè)廣闊的發(fā)展前景及政府對(duì)造船業(yè)的大力支持使我們對(duì)行業(yè)未來(lái)發(fā)展充滿信心，但由于上述風(fēng)險(xiǎn)的存在，我們給予造船行業(yè)“謹(jǐn)慎推薦”的投資評(píng)級(jí)。目前造船行業(yè)內(nèi)的上市公司主要有廣船國(guó)際、滬東重機(jī)和江南重工。