下滑預(yù)測(cè)不攻自破

　　著名的國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析評(píng)論家斯蒂芬•瑪修思指出，2006年上半年亞洲，尤其是中國集裝箱貨物出口量持續(xù)增長，全球各條貿(mào)易航線，尤其是亞洲/歐洲貿(mào)易航線運(yùn)量連續(xù)6個(gè)多月與日俱增的現(xiàn)實(shí)走勢(shì)已經(jīng)雄辯地說明，年初全球集裝箱貿(mào)易運(yùn)量下滑的預(yù)測(cè)不攻自破。這說明2006年上半年集裝箱運(yùn)力需求量超過專家們預(yù)計(jì)。截止2006年7月底，全球絕大多數(shù)集裝箱班輪公司宣稱其經(jīng)營的國際航線，特別是亞洲出口航線班輪幾乎全部滿載；集裝箱運(yùn)量相當(dāng)于全球總量1/4的亞洲航線增長勢(shì)頭繼續(xù)堅(jiān)挺；因此，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心的不是虧艙，而是2006年9月底或者10月初的國際集裝箱運(yùn)輸高峰船隊(duì)運(yùn)力供不應(yīng)求。總之，截止目前，不斷增長的集裝箱運(yùn)量把上半年新船，尤其是大批超大型集裝箱船投入航線后所增運(yùn)力全部吸收。于是班輪公司有充分理由把集裝箱運(yùn)價(jià)恢復(fù)到原來的高度，甚至再度提升集裝箱運(yùn)價(jià)。盡管2006年上半年集裝箱運(yùn)量大增勢(shì)頭將持續(xù)到下半年，但是全球集裝箱船隊(duì)經(jīng)營人面臨的挑戰(zhàn)仍然相當(dāng)嚴(yán)峻，其中特別是國際燃油價(jià)格居高不下，集裝箱運(yùn)輸成本有增無減，港口碼頭處理費(fèi)、安全費(fèi)和附加費(fèi)層出不窮，這一切必將導(dǎo)致絕大多數(shù)班輪公司2006年凈利潤不如往年。

　　擔(dān)憂和信心并存

　　2006年全球集裝箱運(yùn)輸走勢(shì)堅(jiān)挺是一回事，今后兩年是否繼續(xù)如此又是另外一碼事。不少業(yè)內(nèi)人士和經(jīng)濟(jì)分析家深感擔(dān)憂，2000年至2004年期間全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力年均增長率為10.6%，截止2005年1月，全球班輪公司訂購的集裝箱船舶運(yùn)力增長32.8%，全球訂購的4 000艘運(yùn)輸船舶中， 1/3是集裝箱船；截止2006年1月31日，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力已經(jīng)擴(kuò)大到913萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而2000年1月31日僅僅為515萬標(biāo)準(zhǔn)箱，６年增長幅度為77.4%；2006年以后兩年，船東訂造的大批超大型集裝箱船投入貿(mào)易航線，至少在2009年以前全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力持續(xù)大幅度增長不是什么預(yù)測(cè)而是必將發(fā)生的事實(shí)，而今后兩年全球，尤其是美國經(jīng)濟(jì)的增長勢(shì)頭恰恰是一個(gè)不確定因素。有些國際經(jīng)濟(jì)評(píng)論家預(yù)測(cè)，2007年和2008年全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增長放慢難以避免，而2006年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長超過需求3個(gè)百分點(diǎn)，有可能造成2007年全球集裝箱船隊(duì)虧艙。

　　但是，一些比較樂觀的業(yè)內(nèi)人士看準(zhǔn)今后幾年集裝箱化運(yùn)輸發(fā)展速度毫無放慢跡象，中國和印度等亞洲發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)每增長一個(gè)百分點(diǎn)，集裝箱運(yùn)量將隨即增長2～3個(gè)百分點(diǎn)；再說有不少原本散裝出口的貨物，如糧食、水果、冷藏品、固態(tài)或者液態(tài)貨物等等現(xiàn)在也采取集裝箱化運(yùn)輸；因此集裝箱貿(mào)易運(yùn)量增長率至少可以與集裝箱船隊(duì)運(yùn)力持平。例如一只集裝箱從上海運(yùn)到巴西所需要的航運(yùn)時(shí)間和船舶的有效運(yùn)力顯然大于一只集裝箱從東京運(yùn)到到東南亞，前者的航線距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者。這就是說，僅僅看箱量還不行，還要看貿(mào)易航線的綜合因素才能測(cè)定需要多少集裝箱船運(yùn)力。集裝箱船隊(duì)運(yùn)力也往往被牽制于全球各地港口和多式聯(lián)運(yùn)不時(shí)發(fā)生的擁堵，還有國際貿(mào)易航線集裝箱不平衡、船隊(duì)運(yùn)輸空載率等因素的牽制。

　　集裝箱運(yùn)價(jià)回升

　　市場(chǎng)分析評(píng)論家斯蒂芬•瑪修思認(rèn)為，2005年底到2006年初，全球，尤其是遠(yuǎn)東/歐洲貿(mào)易航線集裝箱運(yùn)價(jià)確實(shí)翻了個(gè)跟斗，但是運(yùn)價(jià)下跌在2006年頭幾個(gè)月內(nèi)很快被增長率達(dá)14%的遠(yuǎn)東/歐洲貿(mào)易集裝箱運(yùn)量所遏止。市場(chǎng)供需關(guān)系一緊張，遠(yuǎn)東貨運(yùn)公會(huì)（FEFC）不失時(shí)機(jī)地宣布從2006年4月1日起提高集裝箱運(yùn)價(jià)250美元/TEU，7月1日起再提高250美元/TEU，把運(yùn)價(jià)恢復(fù)到接近2005年的高度；從2006年10月１日起，又以200美元/TEU的幅度提高亞洲（不包括日本）/北歐和地中海的西向貿(mào)易航線運(yùn)價(jià)，而同期日本/北歐和地中海貿(mào)易航線集裝箱運(yùn)價(jià)提高150美元/TEU；這是遠(yuǎn)東貨運(yùn)公會(huì)2006年以來第三次提高集裝箱運(yùn)價(jià)。如果公會(huì)提價(jià)決策最終獲得成功，該公會(huì)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人2006年集裝箱班輪年收益有望不低于2005年。

　　面臨成本壓力的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

　　2005年全球港口集裝箱吞吐總量約3.2億TEU，而實(shí)際集裝箱貿(mào)易量約為1億TEU，這就是說，從原產(chǎn)地到最終目的地每只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸將會(huì)通過轉(zhuǎn)運(yùn)或者多式聯(lián)運(yùn)等模式而產(chǎn)生需要支付增值服務(wù)費(fèi)的3.2只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱港口吞吐量。最近幾年全球集裝箱運(yùn)輸成本不斷擴(kuò)大，其原因不外乎主干航線上的大型集裝箱船需要越來越多的支線服務(wù)，本可從始發(fā)港直接抵達(dá)目的港的集裝箱現(xiàn)在需要途中一次以上中轉(zhuǎn)，每次中轉(zhuǎn)均需要托運(yùn)人和承運(yùn)人掏腰包。全球集裝箱運(yùn)輸總成本中，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸時(shí)間占到全程時(shí)間的50%，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸成本占全程總成本的42%；其余大多是港口成本。一個(gè)奇怪現(xiàn)象是，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集裝箱速度越快，效率越高，成本也越昂貴，關(guān)鍵是現(xiàn)在的集裝箱港口費(fèi)用包羅萬象，裝卸、場(chǎng)地、安全、附加服務(wù)、中轉(zhuǎn)和擁堵等費(fèi)用名目繁多，而且有增無減。根據(jù)目前趨勢(shì)，預(yù)計(jì)全球?qū)嶋H集裝箱貿(mào)易量與全球港口集裝箱吞吐總量之比將從目前的1：3.2提高到2010年的1：3.9。隨著全球燃油漲價(jià)和港口費(fèi)用不斷提升，現(xiàn)代化超大型集裝箱船舶好不容易發(fā)揮的運(yùn)輸規(guī)模優(yōu)勢(shì)也會(huì)變得黯然失色；無法繼續(xù)大幅度提高集裝箱運(yùn)價(jià)的集裝箱班輪公司當(dāng)前面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)之一就是優(yōu)化航次運(yùn)力調(diào)度，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)，把集裝箱港口成本和其它運(yùn)輸費(fèi)用嚴(yán)格控制在最低限度。

　　警惕速度陷阱

　　不少人總是把“時(shí)間就是金錢”概念延伸為“速度就是金錢”，于是不遺余力地造高速超大型集裝箱船，不少現(xiàn)代化集裝箱船設(shè)計(jì)速度為25節(jié)，似乎不高速就不現(xiàn)代化。事實(shí)果真如此嗎？現(xiàn)在全球燃油價(jià)格一漲再漲，盡管時(shí)而有所回落，仍然觸及運(yùn)輸成本底線，英國和德國等國家船級(jí)社建議把集裝箱船速控制在15～20節(jié)，超過20節(jié)船速不足取，以便在不影響運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的前提下減少運(yùn)輸成本，同時(shí)又能吸收人們一直在擔(dān)心增長太快的全球運(yùn)力。其實(shí)大多數(shù)托運(yùn)人并不介意集裝箱貨物高速度運(yùn)輸，集裝箱早幾天抵達(dá)目的港對(duì)他們意義不大，只要確保集裝箱不要過期到達(dá)收貨人手中即可。

　　一艘集裝箱船每天耗費(fèi)200噸燃油，按照目前價(jià)格，每天必須支付60 000美元的燃料成本，不低于租船費(fèi)用；據(jù)馬斯基總部提供的信息，一艘運(yùn)力8 000 TEU的集裝箱船速度從25節(jié)減少到22節(jié)，即可減少燃油消耗量大約1/3；除了經(jīng)濟(jì)效益外，目前越來越嚴(yán)厲的限制船舶廢氣排放的法律法規(guī)也要求船舶降低航速。

　　不可盲目樂觀

　　據(jù)美國紐約“美國托運(yùn)人”2006年7月提供的數(shù)據(jù)，單船運(yùn)力超過7 500 TEU的所謂超大型集裝箱船舶全球擁有量將從2005年底的86艘增加到2009年的232艘，而全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力將從2005年底的730萬箱位增加到2010年底的大約1 230萬箱位，年均增長率大約12%，而同一時(shí)期國際集裝箱貿(mào)易量年均增長率僅僅7%。截止2006年7月1日，全世界全箱格式集裝箱船隊(duì)運(yùn)力達(dá)到870萬TEU，與2005年7月1日統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)相比增長15.2%；如果船廠定單上的全集裝箱船均遵照合同按時(shí)交付使用，再扣去最起碼的報(bào)廢船舶，全世界全集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將在2006年內(nèi)再增長16.5%。截止2006年7月1日，全球集裝箱船舶訂造單達(dá)到1 188艘，其總運(yùn)力為433.2 萬TEU，相當(dāng)于目前世界集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力的41%；全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力2007年將達(dá)到1 220萬TEU，其中大約1 020萬 TEU是全集裝箱船舶。當(dāng)前全球集裝箱船隊(duì)大多數(shù)船舶是超過6 000 TEU運(yùn)力的新船，只有18.2%船齡超過20年。因此，今后幾年國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供需發(fā)展態(tài)勢(shì)并不令人樂觀，班輪公司今后幾年的日子將不會(huì)像現(xiàn)在那樣輕松，正在繼續(xù)超量增長的超大型集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將迫使大部分集裝箱班輪公司減少集裝箱運(yùn)輸年收益。如果油價(jià)繼續(xù)上漲，集裝箱班輪公司的日子將變得更加艱難，但是承運(yùn)人將設(shè)法通過提高為托運(yùn)人提供的門到門運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格而從中得到補(bǔ)償。