下滑預(yù)測不攻自破

　　著名的國際集裝箱運輸市場分析評論家斯蒂芬•瑪修思指出， 2006年上半年亞洲，尤其是中國集裝箱貨物出口量持續(xù)增長，全球各條貿(mào)易航線，尤其是亞洲/歐洲貿(mào)易航線運量連續(xù)6個多月與日俱增的現(xiàn)實走勢已經(jīng)雄辯地說明，年初全球集裝箱貿(mào)易運量下滑的預(yù)測不攻自破。這說明2006年上半年集裝箱運力需求量超過專家們預(yù)計。截止2006年7月底，全球絕大多數(shù)集裝箱班輪公司宣稱其經(jīng)營的國際航線，特別是亞洲出口航線班輪幾乎全部滿載；集裝箱運量相當于全球總量1/4的亞洲航線增長勢頭繼續(xù)堅挺；因此，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)人士擔心的不是虧艙，而是2006年9月底或者10月初的國際集裝箱運輸高峰船隊運力供不應(yīng)求�？傊�，截止目前，不斷增長的集裝箱運量把上半年新船，尤其是大批超大型集裝箱船投入航線后所增運力全部吸收。于是班輪公司有充分理由把集裝箱運價恢復(fù)到原來的高度，甚至再度提升集裝箱運價。盡管2006年上半年集裝箱運量大增勢頭將持續(xù)到下半年，但是全球集裝箱船隊經(jīng)營人面臨的挑戰(zhàn)仍然相當嚴峻，其中特別是國際燃油價格居高不下，集裝箱運輸成本有增無減，港口碼頭處理費、安全費和附加費層出不窮，這一切必將導(dǎo)致絕大多數(shù)班輪公司2006年凈利潤不如往年。

　　擔憂和信心并存

　　2006年全球集裝箱運輸走勢堅挺是一回事，今后兩年是否繼續(xù)如此又是另外一碼事。不少業(yè)內(nèi)人士和經(jīng)濟分析家深感擔憂，2000年至2004年期間全球集裝箱船隊運力年均增長率為10.6%，截止2005年1月，全球班輪公司訂購的集裝箱船舶運力增長32.8%，全球訂購的4 000艘運輸船舶中， 1/3是集裝箱船；截止2006年1月31日，全球集裝箱船隊運力已經(jīng)擴大到913萬標準箱，而2000年1月31日僅僅為515萬標準箱，６年增長幅度為77.4%；2006年以后兩年，船東訂造的大批超大型集裝箱船投入貿(mào)易航線，至少在2009年以前全球集裝箱船隊運力持續(xù)大幅度增長不是什么預(yù)測而是必將發(fā)生的事實，而今后兩年全球，尤其是美國經(jīng)濟的增長勢頭恰恰是一個不確定因素。有些國際經(jīng)濟評論家預(yù)測，2007年和2008年全球經(jīng)濟貿(mào)易增長放慢難以避免，而2006年集裝箱船隊運力增長超過需求3個百分點，有可能造成2007年全球集裝箱船隊虧艙。

　　但是，一些比較樂觀的業(yè)內(nèi)人士看準今后幾年集裝箱化運輸發(fā)展速度毫無放慢跡象，中國和印度等亞洲發(fā)展中國家經(jīng)濟每增長一個百分點，集裝箱運量將隨即增長2～3個百分點；再說有不少原本散裝出口的貨物，如糧食、水果、冷藏品、固態(tài)或者液態(tài)貨物等等現(xiàn)在也采取集裝箱化運輸；因此集裝箱貿(mào)易運量增長率至少可以與集裝箱船隊運力持平。例如一只集裝箱從上海運到巴西所需要的航運時間和船舶的有效運力顯然大于一只集裝箱從東京運到到東南亞，前者的航線距離遠遠超過后者。這就是說，僅僅看箱量還不行，還要看貿(mào)易航線的綜合因素才能測定需要多少集裝箱船運力。集裝箱船隊運力也往往被牽制于全球各地港口和多式聯(lián)運不時發(fā)生的擁堵，還有國際貿(mào)易航線集裝箱不平衡、船隊運輸空載率等因素的牽制。

　　集裝箱運價回升

　　市場分析評論家斯蒂芬•瑪修思認為，2005年底到2006年初，全球，尤其是遠東/歐洲貿(mào)易航線集裝箱運價確實翻了個跟斗，但是運價下跌在2006年頭幾個月內(nèi)很快被增長率達14%的遠東/歐洲貿(mào)易集裝箱運量所遏止。市場供需關(guān)系一緊張，遠東貨運公會（FEFC）不失時機地宣布從2006年4月1日起提高集裝箱運價250美元/TEU，7月1日起再提高250美元/TEU，把運價恢復(fù)到接近2005年的高度；從2006年10月１日起，又以200美元/TEU的幅度提高亞洲（不包括日本）/北歐和地中海的西向貿(mào)易航線運價，而同期日本/北歐和地中海貿(mào)易航線集裝箱運價提高150美元/TEU；這是遠東貨運公會2006年以來第三次提高集裝箱運價。如果公會提價決策最終獲得成功，該公會遠洋承運人2006年集裝箱班輪年收益有望不低于2005年。

　　面臨成本壓力的嚴峻挑戰(zhàn)

　　2005年全球港口集裝箱吞吐總量約3.2億TEU，而實際集裝箱貿(mào)易量約為1億TEU，這就是說，從原產(chǎn)地到最終目的地每只標準集裝箱運輸將會通過轉(zhuǎn)運或者多式聯(lián)運等模式而產(chǎn)生需要支付增值服務(wù)費的3.2只標準集裝箱港口吞吐量。最近幾年全球集裝箱運輸成本不斷擴大，其原因不外乎主干航線上的大型集裝箱船需要越來越多的支線服務(wù)，本可從始發(fā)港直接抵達目的港的集裝箱現(xiàn)在需要途中一次以上中轉(zhuǎn)，每次中轉(zhuǎn)均需要托運人和承運人掏腰包。全球集裝箱運輸總成本中，遠洋運輸時間占到全程時間的50%，遠洋運輸成本占全程總成本的42%；其余大多是港口成本。一個奇怪現(xiàn)象是，遠洋運輸集裝箱速度越快，效率越高，成本也越昂貴，關(guān)鍵是現(xiàn)在的集裝箱港口費用包羅萬象，裝卸、場地、安全、附加服務(wù)、中轉(zhuǎn)和擁堵等費用名目繁多，而且有增無減。根據(jù)目前趨勢，預(yù)計全球?qū)嶋H集裝箱貿(mào)易量與全球港口集裝箱吞吐總量之比將從目前的1：3.2提高到2010年的1：3.9。隨著全球燃油漲價和港口費用不斷提升，現(xiàn)代化超大型集裝箱船舶好不容易發(fā)揮的運輸規(guī)模優(yōu)勢也會變得黯然失色；無法繼續(xù)大幅度提高集裝箱運價的集裝箱班輪公司當前面臨的嚴峻挑戰(zhàn)之一就是優(yōu)化航次運力調(diào)度，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)，把集裝箱港口成本和其它運輸費用嚴格控制在最低限度。

　　警惕速度陷阱

　　不少人總是把“時間就是金錢”概念延伸為“速度就是金錢”，于是不遺余力地造高速超大型集裝箱船，不少現(xiàn)代化集裝箱船設(shè)計速度為25節(jié)，似乎不高速就不現(xiàn)代化。事實果真如此嗎？現(xiàn)在全球燃油價格一漲再漲，盡管時而有所回落，仍然觸及運輸成本底線，英國和德國等國家船級社建議把集裝箱船速控制在15～20節(jié)，超過20節(jié)船速不足取，以便在不影響運輸服務(wù)質(zhì)量的前提下減少運輸成本，同時又能吸收人們一直在擔心增長太快的全球運力。其實大多數(shù)托運人并不介意集裝箱貨物高速度運輸，集裝箱早幾天抵達目的港對他們意義不大，只要確保集裝箱不要過期到達收貨人手中即可。

　　一艘集裝箱船每天耗費200噸燃油，按照目前價格，每天必須支付60 000美元的燃料成本，不低于租船費用；據(jù)馬斯基總部提供的信息，一艘運力8 000 TEU的集裝箱船速度從25節(jié)減少到22節(jié)，即可減少燃油消耗量大約1/3；除了經(jīng)濟效益外，目前越來越嚴厲的限制船舶廢氣排放的法律法規(guī)也要求船舶降低航速。

　　不可盲目樂觀

　　據(jù)美國紐約“美國托運人”2006年7月提供的數(shù)據(jù)，單船運力超過7 500 TEU的所謂超大型集裝箱船舶全球擁有量將從2005年底的86艘增加到2009年的232艘，而全球集裝箱船隊總運力將從2005年底的730萬箱位增加到2010年底的大約1 230萬箱位，年均增長率大約12%，而同一時期國際集裝箱貿(mào)易量年均增長率僅僅7%。截止2006年7月1日，全世界全箱格式集裝箱船隊運力達到870 萬TEU，與2005年7月1日統(tǒng)計數(shù)據(jù)相比增長15.2%；如果船廠定單上的全集裝箱船均遵照合同按時交付使用，再扣去最起碼的報廢船舶，全世界全集裝箱船隊運力將在2006年內(nèi)再增長16.5%。截止2006年7月1日，全球集裝箱船舶訂造單達到1 188艘，其總運力為433.2 萬TEU，相當于目前世界集裝箱船隊總運力的41%；全球集裝箱船隊運力2007年將達到1 220萬TEU，其中大約1 020萬 TEU是全集裝箱船舶。當前全球集裝箱船隊大多數(shù)船舶是超過6 000 TEU運力的新船，只有18.2%船齡超過20年。因此，今后幾年國際集裝箱運輸市場供需發(fā)展態(tài)勢并不令人樂觀，班輪公司今后幾年的日子將不會像現(xiàn)在那樣輕松，正在繼續(xù)超量增長的超大型集裝箱船隊運力將迫使大部分集裝箱班輪公司減少集裝箱運輸年收益。如果油價繼續(xù)上漲，集裝箱班輪公司的日子將變得更加艱難，但是承運人將設(shè)法通過提高為托運人提供的門到門運輸服務(wù)價格而從中得到補償。