制造業(yè)是工業(yè)的核心，相對(duì)來說，一國的汽車業(yè)便是該國產(chǎn)業(yè)的核心之一。



　　2005年中國汽車業(yè)經(jīng)歷了巨大的“拐點(diǎn)”，可以說是中國汽車業(yè)的制造基因發(fā)生轉(zhuǎn)變的一年。從汽車自主創(chuàng)新路線圖以及合資公司背后的跨國集團(tuán)意欲，足以“管中窺豹”。



　　作為一國的核心制造業(yè)的汽車來說，誰需要自主創(chuàng)新？中國的汽車市場是否有自主創(chuàng)新生存的土壤？目前自主創(chuàng)新發(fā)展基礎(chǔ)薄弱，應(yīng)該采取什么樣的發(fā)展路徑？在未來的新能源開發(fā)上，自主創(chuàng)新是否有足夠的機(jī)會(huì)？也許我們梳理完了05中國汽車業(yè)自主創(chuàng)新的路線圖后就會(huì)有清晰的認(rèn)識(shí)。



　　刺激：2002-2004年，外資在中國汽車市場所獲回報(bào)率是內(nèi)資的三倍、國企的十倍以上。內(nèi)資與外資的資本規(guī)模2:1，盈利情況正好相反呈1:2的格局，這些現(xiàn)象是刺激05年中國汽車業(yè)自主創(chuàng)新的源泉。



　　在這種刺激下，05年中國汽車業(yè)開始由狂躁的稚嫩走向冷靜的成熟與理智，在與國際市場接軌過程中，中國汽車業(yè)正一步步逼近自主創(chuàng)新。



　　序幕：2005年2月， 當(dāng)英國羅孚—這個(gè)被稱為全球汽車業(yè)重組格局中最不安定的分子最終在中國找到了它的歸屬時(shí)，一場預(yù)料不到的上汽南汽羅孚掙奪戰(zhàn)開始了。它的意義在于：中國汽車業(yè)開始通過國際資本并購來打造自主研發(fā)的平臺(tái)。



　　政策跟進(jìn)：2005年4月，由海關(guān)、國家發(fā)改委、財(cái)政部和商務(wù)部聯(lián)合簽發(fā)的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》正式實(shí)施，政府從政策上把中國汽車企業(yè)逼到了自主研發(fā)的道路上。該政策對(duì)過去運(yùn)行十多年的大量進(jìn)口零部件的組裝模式亮起了紅燈，讓汽車企業(yè)清醒意識(shí)到：今后再也不是隨便組裝個(gè)轎車就能賺錢的時(shí)代了。還是踏踏實(shí)實(shí)搞技術(shù)研發(fā)才有前途！



　　冷雨：但是，中國汽車的自主研發(fā)之路走得并不平坦。2005年5月，通用大宇狀告奇瑞QQ抄襲法院受理案件。盡管國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局的官員表示，“大宇的外觀設(shè)計(jì)在中國并沒有申請(qǐng)專利。按照中國以及各國通行的法律，這項(xiàng)技術(shù)在中國不具有專利權(quán)，因而不受到法律的保護(hù)。”但是，通用汽車卻通過對(duì)此事件的渲染讓中國自主品牌汽車企業(yè)在全球范圍內(nèi)留下了知識(shí)產(chǎn)權(quán)麻煩不斷的印象。這為后來奇瑞等企業(yè)在歐美市場受挫埋下了陰影。



　　爭論：同時(shí)，國內(nèi)關(guān)于自主品牌的爭論如火如荼。2005年5月8日23日，廣州花都高層汽車論壇上，中國WTO談判的主將龍永圖與中國最資深的汽車業(yè)專家、中國汽車業(yè)老領(lǐng)導(dǎo)何光遠(yuǎn)在自主品牌的觀點(diǎn)上發(fā)生激烈辯論。一石激起千層浪，一時(shí)間成為所有媒體和網(wǎng)站共同關(guān)注的熱點(diǎn)話題。



　　行動(dòng)：2005年9月開始，中國汽車的民族元素在國際舞臺(tái)上頻繁亮相。9日——11日，吉利首次在國際A級(jí)車展——法蘭克福展上展露了他們的幼稚、青澀。盡管第一次的滋味還是苦中有甜，但其背后觀望卻無比珍貴，五星紅旗迎風(fēng)飄揚(yáng)。



　　碰撞：但就在同一天，陸風(fēng)事件在法蘭克福車展的后段已經(jīng)取代吉利成為中外媒體關(guān)注的焦點(diǎn)，遭受負(fù)面報(bào)道的猛烈攻擊，在這樣的國際級(jí)車展上，無論是優(yōu)點(diǎn)還是缺點(diǎn)，都將得到放大。 從此，“中國汽車威脅論”基本成為不爭的事實(shí)。



　　定調(diào)：2005年9月29日，在十六屆五中全會(huì)召開之前，中國汽車業(yè)的“十一五”規(guī)劃研討會(huì)在天津舉行，“自主創(chuàng)新”第一次從國家戰(zhàn)略層面上被寫進(jìn)了各大汽車企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃中，上汽、一汽等集團(tuán)都制定了自主品牌占銷量50%的目標(biāo)。



　　乾坤移動(dòng)： 2005年10月，世界汽車城底特律日子已經(jīng)今非昔比，美國“三大”面臨的選擇是：破產(chǎn)或者謀求緊急經(jīng)濟(jì)援助。華盛頓一些人士同意把主要的生產(chǎn)活動(dòng)分包到中國等生產(chǎn)成本較低的地方去。同時(shí)，大量華人技術(shù)精英從海外歸來流動(dòng)到奇瑞、華晨等中國企業(yè)。



　　成績：2005年11月7日，奇瑞董事長尹同躍宣布奇瑞“扔拐”：對(duì)外技術(shù)依賴從2千萬歐元降到20萬，“從產(chǎn)品概念設(shè)計(jì)開始，到中間的長期設(shè)計(jì)，再到樣車的設(shè)計(jì)，最后到試驗(yàn)，奇瑞都已經(jīng)做的非常完整了。 ”他說。從2000萬到20萬，盡管變化僅僅是少了兩個(gè)“0 ”，盡管“扔拐”并不一定意味著成熟，至少，尹同躍對(duì)奇瑞目前在中國汽車業(yè)乃至世界汽車業(yè)里的生存底氣，已經(jīng)很足了。



　　驕傲： 2005年12月2日，中國軍工企業(yè)家出身的長安集團(tuán)董事長尹家緒表示長安成為國內(nèi)首家獨(dú)立完成完整樣車制造的汽車企業(yè)。單這一項(xiàng)自主的技術(shù)創(chuàng)新就能為企業(yè)節(jié)省成百上千萬的開發(fā)資金。而過去這些錢都是流入外國人腰包的。



　　補(bǔ)白：05年末，接踵而來的是，后來者重慶力帆集團(tuán)董事長尹明善，拋出“汽車論斤賣”讓全球矚目，其造車的夢想終于在年末實(shí)現(xiàn)。



　　當(dāng)然，除此之外，我們相信還有很多這樣的民族汽車業(yè)也在醞釀著自主創(chuàng)新，中國汽車業(yè)自主創(chuàng)新的序幕從2005年拉開！



　　合資公司背后跨國汽車巨頭的野心



　　2005年9月底，大眾汽車集團(tuán)宣布在中國業(yè)務(wù)可能零利潤。這個(gè)在中國十多年來賺得杯滿盆盈的跨國車商典型代表的市場滑落，正在提醒：中國汽車業(yè)是否真的進(jìn)入了后合資時(shí)代？



　　10月，“東風(fēng)悅達(dá)起亞股權(quán)事件”再次向中國汽車“以市場換技術(shù)的對(duì)等合資游戲”提出挑戰(zhàn)。



　　05年，我們看到，無論是大眾、豐田、日產(chǎn)、標(biāo)致、馬自達(dá)……幾乎所有已經(jīng)進(jìn)入中國的合資家庭都在明爭暗斗，在合資公司內(nèi)部，中方的權(quán)益正在日復(fù)一日地被架空、滲透和蠶食，這是汽車合資企業(yè)鑼鼓暄天、香檳迸射浮華景象后面的黯淡內(nèi)情。



　　有一個(gè)比喻：一只豬和一只母雞合資開餐館，雞用自己下的蛋出資，豬用自己的肉出資——當(dāng)豬肉割完后，合資還進(jìn)行得下去嗎？行業(yè)人士認(rèn)為，合資情勢逆轉(zhuǎn)暴露政策滯后缺失，這種爭奪和裂變會(huì)成什么格局？



　　隨著競爭的日益細(xì)分精益化，所有合資公司背后的跨國集團(tuán)也因此越來越走上前臺(tái)，在這個(gè)年末，淋漓盡致地顯現(xiàn)出合資企業(yè)中外方的主導(dǎo)作用。大眾、通用、福特、本田、豐田、現(xiàn)代等企業(yè)，旨在厘清合資公司背后的“荊棘”，強(qiáng)調(diào)主導(dǎo)權(quán)，控制銷售渠道，野心倍增。



　　同時(shí)，外資對(duì)50%以上股權(quán)的呼聲再次響亮。數(shù)據(jù)顯示，在2004年，獨(dú)資的汽車零部件企業(yè)的注冊(cè)數(shù)量遠(yuǎn)大于合資企業(yè)的數(shù)量。在整車執(zhí)照上，雖然有明確的50：50 政策，但是，實(shí)際上，好幾家公司已經(jīng)通過‘曲徑通幽’的方式，突破了這個(gè)原則。他們正在通過不斷擴(kuò)大‘勢力范圍’的方式，走向獨(dú)資控股。



　　2005年，跨國汽車公司最大的集體行動(dòng)是所謂的整合在中國的機(jī)構(gòu)。而這種整合，往往是通過購買第三家企業(yè)或者建立第三家工廠的方式完成的。既然有50∶50的股比控制，這第三家企業(yè)或者是工廠如何鉆過政策的空子？從韓國現(xiàn)代2004年的中國戰(zhàn)略運(yùn)作，可以對(duì)跨國公司通過控股進(jìn)行壟斷的方式略見端倪。



　　2005年南北大眾的整合被提上議事日程，如何平息兩個(gè)合資體系的矛盾成為大眾中國能否走出困境的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)；通用汽車一度在中國市場銷量上超過大眾，但是，其本土內(nèi)憂外困的養(yǎng)老金負(fù)擔(dān)、利潤縮水也對(duì)中國業(yè)務(wù)帶來不少影響；遲到的福特還沒來得及像通用、大眾那樣飽嘗盛宴，就已經(jīng)遭遇了中國汽車市場的調(diào)整。



　　同樣，作為世界上最年輕的及少數(shù)幾家保持獨(dú)立的主要汽車制造商，本田的整車?yán)麧櫬适蛊渑c保時(shí)捷和寶馬公司一起成為世界上最賺錢的汽車制造商。但是，擅長單一制造體系經(jīng)營方式的本田，能否輕松駕馭其在中國的兩個(gè)不同合資方的合資工廠，并使它們?cè)谕�步快速發(fā)展的同時(shí)起到1＋1>2 的市場效應(yīng)呢。



　　而已經(jīng)在歐美市場上攻城略地，成功擊敗了美國三大的豐田在中國正在穩(wěn)步推進(jìn)。繼四大基地長春、天津、廣州、成都布局就緒后，它的后勁正在慢慢施展。在未來3年（06-08年）的中國市場排行榜上誰能忽略了豐田的存在？



　　2005年，合資公司背后的跨國公司謀求深度介入中國市場的野心，彰現(xiàn)無疑。



　　雖然象過去幾年一樣，跨國車商和中國本土車商共同組成了05中國汽車業(yè)版圖，但是，在2005年，這個(gè)版圖上的基因正在發(fā)生顯著變化。