摘要：目前世界主要都市群普遍存在機(jī)場(chǎng)密度大，核心城市機(jī)場(chǎng)資源使用情況緊張。航班延誤嚴(yán)重，機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量下降，而周邊城市的機(jī)場(chǎng)設(shè)施閑置，機(jī)場(chǎng)資源卻得不到充分利用的情況。在環(huán)境、資源、土地等各方面因素的制約作用日益加劇的條件下，如何滿足這些區(qū)域日益增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸需求。是世界機(jī)場(chǎng)業(yè)必須面對(duì)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。機(jī)場(chǎng)間實(shí)施融合，形成區(qū)域一體化運(yùn)營(yíng)的多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)(Multi-Airport System)是應(yīng)對(duì)上述挑戰(zhàn)的重要措施，也是近年來(lái)世界機(jī)場(chǎng)業(yè)一個(gè)重要的發(fā)展趨勢(shì)。本文主要就機(jī)場(chǎng)整合的原因、整合產(chǎn)生的效益、整合對(duì)目前機(jī)場(chǎng)管理模式產(chǎn)生的影響、整合需要采取的策略及風(fēng)險(xiǎn)防范等方面的問(wèn)題進(jìn)行了初步探索。



　　一、前言



　　1.全球區(qū)域機(jī)場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀



　　隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展和工業(yè)化、城市化進(jìn)程的逐步深入，逐漸形成了若干自然條件和社會(huì)條件優(yōu)越、發(fā)達(dá)程度也明顯高于其它地區(qū)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其最突出的表現(xiàn)形式就是大、中、小不同規(guī)模的城市在這些區(qū)域集中發(fā)展，出現(xiàn)所謂“城市集聚”現(xiàn)象，形成具有強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)實(shí)力和輻射力的都市群或稱為都市帶。根據(jù)法國(guó)地理學(xué)家戈特曼(J.Gottman)對(duì)都市群現(xiàn)象所做的定義和研究，在世界范圍內(nèi)，目前已經(jīng)發(fā)展成熟的都市群主要包括以下五個(gè)：美國(guó)東北部大西洋沿岸以紐約為中心的都市群，北美五大湖以芝加哥為中心的都市群，日本太平洋沿岸以東京為中心的都市群，英國(guó)以倫敦為核心的都市群，歐洲西北部以巴黎為中心的都市群。我國(guó)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)以上海為核心，包括江蘇、浙江兩省15個(gè)城市所形成的都市群屬于新興的世界第六大都市群。由于其所具備的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和輻射力，這些都市群已經(jīng)成為各大區(qū)域、乃至世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)組織聚集的中樞。



　　應(yīng)該看到，各種資源向都市群的集聚，一方面，有利于提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和競(jìng)爭(zhēng)力，有利于在區(qū)域中心城市和周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得互補(bǔ)效應(yīng)，也有利于國(guó)家財(cái)富集聚。但另一方面，資源的過(guò)分集中也造成這些區(qū)域包括機(jī)場(chǎng)在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施的布局密度很高，比較典型的有美國(guó)東北部和大湖區(qū)都市群。東北部都市群從波士頓到華盛頓，以波士頓、紐約、費(fèi)城、巴爾的摩、華盛頓幾個(gè)大城市為核心，涵蓋40個(gè)10萬(wàn)人以上的中小城市。該城市群長(zhǎng)965公里，寬48～160公里，面積13.8萬(wàn)平方公里，約占美國(guó)面積的1.5%；人口6500萬(wàn)，差不多占到美國(guó)總?cè)丝诘?0%；制造業(yè)產(chǎn)值占全美的70%，城市化水平達(dá)到90%以上，是世界最大的金融中心。該區(qū)域機(jī)場(chǎng)數(shù)量將近30個(gè)，其中大型樞紐機(jī)場(chǎng)達(dá)到9個(gè)，區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)分布情況如圖1所示。五大湖區(qū)城市群分布于五大湖沿岸，從芝加哥向東到底特律、克利夫蘭、匹茲堡，并一直延伸到加拿大的多倫多和蒙特利爾。美國(guó)的“鋼鐵城”、“汽車城”都在這里，鋼鐵集中在匹茲堡，汽車集中在底特律及周圍地區(qū)，這里有通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司，產(chǎn)量和銷售額約占美國(guó)汽車總產(chǎn)量的80%左右，是一個(gè)巨大的世界工廠。該區(qū)域的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量也接近20個(gè)，其中樞紐機(jī)場(chǎng)5個(gè)，區(qū)域范圍內(nèi)機(jī)場(chǎng)分布情況圖2所示。此外，這些地區(qū)的核心城市至少都建有兩個(gè)以上的大型運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，倫敦市有希思羅(LHR)、蓋特威克(LGW)、斯坦斯特德(STN)、盧頓(LTN)和倫敦城市(LCY)五個(gè)機(jī)場(chǎng)，紐約有肯尼迪(JFK)、紐瓦克(EWR)、拉瓜迪亞(LGA)和艾斯利普(ISP)4個(gè)機(jī)場(chǎng)；巴黎有戴高樂(lè)(CDG)和奧利(ORY)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)；東京也有成田(NRT)、羽田(HND)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)。



　　目前，這些都市群機(jī)場(chǎng)在運(yùn)營(yíng)方面普遍存在的問(wèn)題是，一方面，航空業(yè)務(wù)量過(guò)分集中于核心城市機(jī)場(chǎng)，造成這些機(jī)場(chǎng)的空域和地面設(shè)施使用情況緊張，空中交通擁堵，航班延誤嚴(yán)重，機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量下降，同時(shí)由于受到機(jī)場(chǎng)周圍土地資源的制約，無(wú)法對(duì)機(jī)場(chǎng)實(shí)施擴(kuò)容改造；另一方面，周邊中小城市機(jī)場(chǎng)容量的利用率卻很低，設(shè)施閑置，機(jī)場(chǎng)資源沒(méi)有得到充分利用。因此，對(duì)這些區(qū)域的機(jī)場(chǎng)資源進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的一體化運(yùn)營(yíng)，是近年來(lái)國(guó)際機(jī)場(chǎng)業(yè)的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題，同時(shí)也逐漸成為一個(gè)重要的發(fā)展趨勢(shì)。



　　2.我國(guó)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀



　　長(zhǎng)三角地區(qū)由以上海市為龍頭，包括浙江省杭州、寧波、紹興和江蘇省南京、無(wú)錫、蘇州等15個(gè)城市所構(gòu)成的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，各城市在區(qū)域內(nèi)的分布情況如圖4所示，區(qū)域總面積約11萬(wàn)平方公里，人口8160萬(wàn)。該區(qū)域現(xiàn)有各種等級(jí)的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)11個(gè)(平均每萬(wàn)平方公里有0.9個(gè)機(jī)場(chǎng)，已經(jīng)成為國(guó)際上機(jī)場(chǎng)密度最高的地區(qū)之一)，各機(jī)場(chǎng)規(guī)模情況如表1所示。應(yīng)該看到，盡管屬于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力的三大區(qū)域之一，該地區(qū)機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)狀況也不是很樂(lè)觀，除浦東／虹橋，蕭山和祿口等少數(shù)幾個(gè)機(jī)場(chǎng)能夠依靠自身良好經(jīng)營(yíng)外，其他大多數(shù)機(jī)場(chǎng)由于業(yè)務(wù)量太少都處于虧損狀態(tài)，機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)容量也遠(yuǎn)未得到充分利用。



　　即便是經(jīng)營(yíng)狀況相對(duì)較好的機(jī)場(chǎng)，其容量的利用情況也是參差不齊。根據(jù)對(duì)長(zhǎng)三角主要機(jī)場(chǎng)近5年完成的業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)所做的分析發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角地區(qū)航空運(yùn)量分布的集中度很高，上海機(jī)場(chǎng)(含浦東和虹橋兩個(gè)機(jī)場(chǎng))近5年完成的客運(yùn)量平均占到長(zhǎng)三角地區(qū)航空客運(yùn)總量的74%左右，貨運(yùn)量更是占到87%，其他機(jī)場(chǎng)總共只占到13%，具體情況如表2、3所示。



　　根據(jù)目前各機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)和浦東機(jī)場(chǎng)二期工程的展開(kāi)，這種運(yùn)量過(guò)于集中的現(xiàn)象還有逐漸加劇的趨勢(shì)。蕭山和祿口機(jī)場(chǎng)是長(zhǎng)三角地區(qū)等級(jí)較高、硬件設(shè)施及發(fā)展前景都比較好的機(jī)場(chǎng)，但這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)目前的利用率都不高，尤其是祿口機(jī)場(chǎng)，該機(jī)場(chǎng)一期工程(目標(biāo)年為2005年)的設(shè)計(jì)吞吐量為1200萬(wàn)人次，但2005年實(shí)際吐量?jī)H為539萬(wàn)，尚不及設(shè)計(jì)容量的一半。但另一方面，上海機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)非常迅速，2005年旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到4146萬(wàn)人次，貨郵吞吐量達(dá)到222萬(wàn)噸，從2001—2005的5年間，浦東機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量年均增長(zhǎng)28%，貨物吞吐量年均增速更是接近40%。按照中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司編制的《全國(guó)民用航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)2020年布局和“十一五”建設(shè)規(guī)劃研究報(bào)告》對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)航空業(yè)務(wù)量所做的預(yù)測(cè)，到2020年，該地區(qū)航空旅客運(yùn)輸量將達(dá)到2.6億人次，其中上海市將達(dá)到1.9億人次，而浦東、虹橋機(jī)場(chǎng)的最終設(shè)計(jì)容量分別為8000萬(wàn)人次／年和3000萬(wàn)人次／年，屆時(shí)，單純依靠對(duì)上海機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建將無(wú)法滿足航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。



　　針對(duì)這種局面，國(guó)家和長(zhǎng)三角地區(qū)各級(jí)政府管理部門、學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)當(dāng)局等各界有識(shí)之士都提出了建立超越省市利益機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)長(zhǎng)三角范圍包括機(jī)場(chǎng)在內(nèi)的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，站在長(zhǎng)三角一盤棋的高度統(tǒng)籌機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃，處理好機(jī)場(chǎng)建設(shè)與周邊城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，立足現(xiàn)狀、通過(guò)對(duì)現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)資源進(jìn)行統(tǒng)籌整合，實(shí)現(xiàn)區(qū)域范圍內(nèi)機(jī)場(chǎng)資源的充分合理配置，充分發(fā)揮現(xiàn)有航空運(yùn)輸資源的效益等非常有見(jiàn)解的建議。但如何認(rèn)識(shí)目前正在發(fā)生的機(jī)場(chǎng)業(yè)間的整合，整合對(duì)目前機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式會(huì)產(chǎn)生什么影響，整合能產(chǎn)生什么效益，整合需要采取什么策略，整合中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)及需要采取哪些防范措施等，本文將對(duì)上述問(wèn)題做初步探討，希望能對(duì)我國(guó)區(qū)域機(jī)場(chǎng)間整合的理論研究起到拋磚引玉的作用。



　　二、對(duì)機(jī)場(chǎng)問(wèn)實(shí)施整合的認(rèn)識(shí)



　　信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)輔助制造技術(shù)以及各種新材料在航空工業(yè)的廣泛應(yīng)用，促使航空工業(yè)在制造和運(yùn)輸管理領(lǐng)域都發(fā)生了深刻的變化，這種變化也在影響著航空業(yè)的發(fā)展模式。反映這種影響的方式是多種多樣的，其中很重要的一個(gè)趨勢(shì)就是在全球范圍內(nèi)正在出現(xiàn)若干個(gè)大型甚至是超大型的區(qū)域多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)分屬于不同行政區(qū)域、甚至不同國(guó)家的各個(gè)機(jī)場(chǎng)將在同一個(gè)機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)下統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)。



　　1.機(jī)場(chǎng)整合是機(jī)場(chǎng)業(yè)對(duì)航空公司結(jié)盟戰(zhàn)略所做出的一種積極反應(yīng)



　　出于競(jìng)爭(zhēng)、合作的市場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略，目前世界主要航空公司之間紛紛結(jié)成各種航空運(yùn)輸聯(lián)盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟。根據(jù)2004年統(tǒng)計(jì)資料，世界航空客運(yùn)量排名前4l位的航空公司有35家是航空聯(lián)盟成員，各成員公司占據(jù)了接近80%的世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)份額。這些結(jié)盟企業(yè)要求在全球各主要機(jī)場(chǎng)都能夠享受到標(biāo)準(zhǔn)化、國(guó)際化的機(jī)場(chǎng)服務(wù)，這種需求是促使機(jī)場(chǎng)間整合的重要?jiǎng)恿Α４送�，機(jī)場(chǎng)管理體制改革使得先進(jìn)的機(jī)場(chǎng)管理理念和模式向外輸出也是誘發(fā)機(jī)場(chǎng)間整合的重要因素。從上世紀(jì)80年代起，BAA(英國(guó)機(jī)場(chǎng)集團(tuán))和SEA(意大利機(jī)場(chǎng)集團(tuán))等大型機(jī)場(chǎng)管理企業(yè)將其在長(zhǎng)期機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中積累的豐富管理經(jīng)驗(yàn)向外輸出，在全球范圍內(nèi)陸續(xù)接管了一些機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)權(quán)，在所接管的機(jī)場(chǎng)實(shí)施類似于連鎖經(jīng)營(yíng)的統(tǒng)一管理模式并取得了很大成功，這也成為國(guó)際機(jī)場(chǎng)間整合的催化劑。



　　2.機(jī)場(chǎng)整合是適應(yīng)機(jī)場(chǎng)服務(wù)國(guó)際化、標(biāo)準(zhǔn)化的自然選擇



　　由于航空運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際化特點(diǎn)，客觀上要求每個(gè)國(guó)家的機(jī)場(chǎng)和航空公司所提供的都應(yīng)該是面向全球市場(chǎng)的國(guó)際化標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，但實(shí)際上，目前這些服務(wù)都或多或少地帶有一些特定區(qū)域的行政管理體制色彩。21世紀(jì)，航空公司和國(guó)際機(jī)場(chǎng)的發(fā)展目標(biāo)是使服務(wù)具有徹底的國(guó)際性，航空運(yùn)輸服務(wù)要“用國(guó)際性來(lái)淹沒(méi)民族性”。因?yàn)樵谌�球�?jīng)濟(jì)一體化大背景下，市場(chǎng)主體要求航空公司能夠提供符合統(tǒng)一質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)，成為真正的國(guó)際化企業(yè)。機(jī)場(chǎng)作為航空地面服務(wù)的提供者，是航空公司實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)過(guò)程中極為重要的環(huán)節(jié)。因此，要實(shí)現(xiàn)為客戶提供符合國(guó)際統(tǒng)一質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)目標(biāo)，需要機(jī)場(chǎng)和航空公司嚴(yán)格按照跨國(guó)公司的管理模式進(jìn)行運(yùn)作，對(duì)目前各機(jī)場(chǎng)實(shí)行的各不相同的復(fù)雜財(cái)務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行簡(jiǎn)化，物資實(shí)施集中采購(gòu)，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化的國(guó)際、國(guó)內(nèi)客戶關(guān)系管理等，力求最大程度地實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�經(jīng)營(yíng)，降低經(jīng)營(yíng)成本，提高機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效。



　　3.機(jī)場(chǎng)間實(shí)施整合是航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必然要求



　　根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)內(nèi)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)得出的研究結(jié)論，未來(lái)20年內(nèi)世界航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的年均增速將達(dá)到5.0%左右，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將達(dá)到6.2%。照此速度，到2025年，世界航空運(yùn)輸總量在現(xiàn)有基礎(chǔ)上將增長(zhǎng)1.65倍(我國(guó)航空運(yùn)量的增長(zhǎng)幅度初略估計(jì)為6.2倍)。在機(jī)場(chǎng)發(fā)展越來(lái)越多地受到環(huán)境、資源、土地等諸多方面因素制約下，如何滿足這種增長(zhǎng)要求，是世界各