1 鐵路冷藏運(yùn)輸存在的問題



    1.1 設(shè)備狀況差，使用率不高



    鐵路冷藏車自1991?1998年增加了近3000輛，但冷藏運(yùn)量一直在200多萬t徘回。由于全路加冰網(wǎng)點(diǎn)不夠，特別是京廣、京滬、隴海、浙贛等干線加冰所的制加冰能力不能滿足冰冷車的運(yùn)輸需求，因此導(dǎo)致每年熱季冰冷車停限裝較多，使本來就很少的冷藏車得不到充分利用。另外，鐵路整體通過能力特別是限制口能力不足，往往造成有貨有車但無去向，或是鐵路目前尚未解決冷藏集裝箱始發(fā)、中轉(zhuǎn)、接運(yùn)的設(shè)備設(shè)施，以及運(yùn)輸?shù)闹型竟╇妴栴}，使冷藏集裝箱這一良好的易腐貨物運(yùn)輸工具無法在鐵路冷藏運(yùn)輸中發(fā)揮作用，也使國際冷藏運(yùn)輸集裝箱的接運(yùn)受到影響。



    全路近8000輛冷藏車，其中2 292輛機(jī)冷車配屬給5個(gè)機(jī)保段，由特調(diào)系統(tǒng)負(fù)責(zé)調(diào)度指揮，1998年平均每輛車裝貨為11.6次(歷史年份最好達(dá)20次)，周轉(zhuǎn)時(shí)間約為 31.5天。同時(shí)，5 000多輛冰冷車沒有專門的站段管理，車況較差，利用率低。



    由于五節(jié)式機(jī)械冷藏車組容量偏大，不適應(yīng)目前易腐貨物小批量、多品種的運(yùn)輸需要。而適合機(jī)冷車運(yùn)輸?shù)膬鋈�、出口易腐貨物運(yùn)量大幅下降，哈密瓜運(yùn)量被行包專列分流，因此，近年來機(jī)械冷藏車閑置情況越來越嚴(yán)重，為節(jié)省開支，幾百輛冷藏車被封存或列為備用。而冰冷車的車況差，運(yùn)輸質(zhì)量得不到保證，這二種車的使用率均不高。



    1.2 內(nèi)部比價(jià)不合理



    冷藏車與棚、敞車運(yùn)輸易腐貨物特別是運(yùn)輸蔬菜的運(yùn)價(jià)差價(jià)較大，一、四季度南菜裝運(yùn)期間，托運(yùn)人寧肯使用棚、敞車加土保溫辦法，也不愿意使用冷藏車。



    1.3 管理存在問題



    長期以來，“造、管、用、修”各部門各自為政，占69％的單節(jié)式冰冷車處于無調(diào)度掌握的放任狀態(tài)，半數(shù)以上的車輛狀態(tài)不良；再加經(jīng)營上收支兩條線，各部門各算各的賬，沒有建立經(jīng)濟(jì)責(zé)任制，以致運(yùn)輸效能低，年年虧損。



    1.4 冷藏運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差



    一是鐵路貨物送達(dá)速度低，運(yùn)輸周期長，與公路相比，時(shí)效差2倍多； 二是存在要車手續(xù)繁瑣、配車難、亂收費(fèi)、加冰不到位等問題；三是運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、時(shí)效性差，主要表現(xiàn)在承運(yùn)和索賠手續(xù)復(fù)雜。此外，易腐貨物一直和普通貨物一樣運(yùn)到期限以250 km／天計(jì)算，極不適應(yīng)易腐貨物的快運(yùn)要求，無法滿足當(dāng)今貨主搶時(shí)間爭市場的經(jīng)營需求。



    2 鐵路冷藏運(yùn)輸面臨困境的原因分析



    2.1客觀原因



    2.1.1長途大宗易腐貨物運(yùn)輸有所減少



    由于易腐貨物供銷市場發(fā)生了較大的變化，對果菜需求從原來的生存依賴型向品種調(diào)劑型發(fā)展。此外蔬菜基地的北移，使一些長途運(yùn)量變?yōu)橹型具\(yùn)量，以及由于各地肉類供應(yīng)大部分能自給自足，近年來牲畜疫病發(fā)生增多，疫區(qū)肉類貨物嚴(yán)禁外運(yùn)，對俄羅斯出口凍肉量銳減等原因，使機(jī)冷車的運(yùn)量明顯下降。



    2.1.2 市場對冷藏車的需求狀況呈季節(jié)性變化



    由于易腐貨物季節(jié)性強(qiáng)，運(yùn)量波動(dòng)大，對冷藏車的需求有淡旺季之分，如元旦春節(jié)前南菜北運(yùn)旺季和熱季凍肉運(yùn)輸期間，南方易腐貨物運(yùn)量較大的鐵路局，呈現(xiàn)出冷藏車短缺，供不應(yīng)求的現(xiàn)象。而這一季度過后，又出現(xiàn)冷藏車閑置嚴(yán)重，經(jīng)常壓站壓線，甚至打入備用等狀況。



    2.1.3 公路在競爭中擠占市場



    公路由于適應(yīng)易腐貨物運(yùn)輸?shù)男枨�，擠占了大部分市場份額。南方產(chǎn)的水果蔬菜以黃河為界，黃河以南的運(yùn)輸，全部由公路壟斷，許多長距離、高附加值趕市場的水果、蔬菜公路運(yùn)輸量也很大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，果品、蔬菜等易腐貨物的運(yùn)輸約3／4被公路擠占，短途運(yùn)輸幾乎全被公路包攬。



    2.2 主觀原因



    2.2.1管理體制不適應(yīng)



    當(dāng)前，我國鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍沿用的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下形成的按專業(yè)條塊分割的管理模式，冷藏車的造、修、用、管和投資建設(shè)等分屬不同部門，冷藏運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸主體和經(jīng)營主體不清晰。其在財(cái)務(wù)制度上又實(shí)行的是收支兩條線的辦法，造成投入與產(chǎn)出分離，工效分離。在這種情況下，冷藏運(yùn)輸?shù)暮脡�，冷藏車的運(yùn)用效率的高低與參與冷藏運(yùn)輸?shù)墓ぷ魅藛T無直接的利益關(guān)系，因此加速冷藏車的周轉(zhuǎn)，加速貨物送達(dá)，提高運(yùn)輸質(zhì)量成為一句空話。這是造成冷藏運(yùn)輸效率低、運(yùn)量下降。