全國人大常委會辦公廳近日公布車船稅法草案。截至11月1日8時，全國人大官方網(wǎng)站顯示“已提意見數(shù)”已達48998條。

　　車船稅到底該怎么征是關(guān)系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學(xué)的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關(guān)的諸多稅中的一種，需要統(tǒng)籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。

　　在我看來，即使高舉著節(jié)能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進行征收金額劃分也是不夠科學(xué)的，容易從財產(chǎn)稅變成“排量稅”。實際上，目前汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關(guān)聯(lián)性大大降低，一輛1.6升排量的使用自然進氣技術(shù)的發(fā)動機，未必比使用渦輪增壓技術(shù)的1.8T或2.0T車型節(jié)能。而從財產(chǎn)稅本身應(yīng)圍繞財產(chǎn)價值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。

　　其實，車船稅歸根到底是一種年度征收保有環(huán)節(jié)的稅。雖然草案分出了更詳細的檔次，體現(xiàn)了節(jié)能減排、引導(dǎo)消費的方向，但是車船稅的本質(zhì)決定了其在科學(xué)引導(dǎo)消費方面的潛力不是很大。到最后，漲價的車船稅可能滋生出一種“養(yǎng)路費”心理：反正每年這么些錢都繳了，不開白不開，多開比少開劃算。

　　基于此，我認為，從長遠角度考慮和從汽車發(fā)達國家的經(jīng)驗看，車船稅應(yīng)當壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發(fā)達國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多繳、少開少繳”的調(diào)節(jié)功能。這種做法將直接導(dǎo)致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比車船稅發(fā)揮出更大、更科學(xué)的節(jié)能減排作用。

　　比較一下世界各國汽車家庭所繳稅費可以發(fā)現(xiàn)，中國的汽車家庭在購買環(huán)節(jié)和保有環(huán)節(jié)背負的稅在全球都是數(shù)得著的，這不利于刺激消費、拉動內(nèi)需。與之相反，我們在使用環(huán)節(jié)的稅卻偏低，節(jié)能減排最公平、最能發(fā)揮出效力的環(huán)節(jié)偏弱。

　　再有，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務(wù)和權(quán)利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年365天計算，私家車主每年平均要少開50多天，而限行天數(shù)車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現(xiàn)。為何北京奧運期間單雙號限行的車船稅就能退還車主，長期化、制度化的尾號限行車船稅反而就不能退還了呢？

　　“十二五”期間，我國的汽車稅制應(yīng)當降低購買、保有環(huán)節(jié)的稅負，提高使用環(huán)節(jié)的稅負，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補貼手段。作為一種地方稅，車船稅草案還應(yīng)對收繳上的稅款的用途、監(jiān)管等進行規(guī)定，讓車主知道自己繳納的稅款用于何處�？傊�，綜合這幾個角度考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利于下一步汽車稅制的深入改革。