今后，亞洲和歐洲將會主導(dǎo)全球產(chǎn)量的89%。預(yù)測結(jié)果是：2007～2012年全球汽車生產(chǎn)量和銷售量的驅(qū)動因素仍然來自中國、印度、俄羅斯、巴西以及伊朗、泰國、東南亞一些國家

　　2000年至2005年間，全球新車需求量的增速一直保持在6%的水平。

　　這個數(shù)據(jù)尚可接受，但絕大部分需求量的增長其實來自飛速發(fā)展的亞太、中東和拉丁美洲市場。在發(fā)達國家，汽車需求量的增長一直停滯不前。

　　2006年也基本如此。來自歐洲汽車制造商聯(lián)合會（ACEA）的統(tǒng)計數(shù)字表明，2006年，歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟（EFTA）和歐盟（包括保加利亞和羅馬尼亞）新車銷售年增長率只有0.7%。由于油價一直處于高位且經(jīng)濟增長速度始終遲緩，2006年美國汽車銷售量只有1650萬輛，比往年下跌了3%。相關(guān)調(diào)查顯示，在未來半年內(nèi)計劃買一輛新車的美國家庭數(shù)量已經(jīng)暴跌至1970年代的水平。毫無疑問，未來在發(fā)達地區(qū)的汽車產(chǎn)銷增長都是有限的。原材料價格的大幅上漲也加重了汽車工業(yè)緩慢發(fā)展的步伐。這迫使制造商和他們的供應(yīng)商都要尋找更低成本的制造中心。通過對不同國別的成本研究，未來的亞洲將是汽車行業(yè)的主要參與者，但亞洲的汽車制造商之間的競爭也越來越激烈。

　　2006年，中國汽車出口量達到34萬輛，比上年翻了一番。這些來自中國的汽車進入了俄羅斯、中東和東南亞的市場。同時，中國也毫不掩飾自己的勃勃雄心，即要在未來10年內(nèi)，占有世界汽車出口市場10%的份額。與此同時，印度汽車生產(chǎn)商協(xié)會也報告稱，2006年印度的汽車產(chǎn)量已達1090萬輛，比上年增長16.2%，同期他們也對外出口了193810輛轎車，比上年增長12.9%。同時，韓國的現(xiàn)代汽車集團也已成為世界第六大汽車生產(chǎn)商。隨著亞洲汽車生產(chǎn)商實力的不斷擴張，行業(yè)長期存在的產(chǎn)能過剩問題又將給價格帶來更大壓力。這些嚴酷的市場狀況已經(jīng)給很多汽車生產(chǎn)商和他們的供應(yīng)商敲響了警鐘。產(chǎn)品布局對于汽車制造商的未來變得越來越重要。他們不但要考慮到本地的制造成本，還要考慮到運輸成本以及市場準(zhǔn)入成本。在一些國家，社會成本，比如罷工和福利也要考慮進去。他們甚至還要考慮到不同地區(qū)對不同品牌的認可程度，盡管產(chǎn)品實質(zhì)是一樣的。一般認為，中國、印度、俄羅斯和巴西等四個國家是未來最好的地區(qū)，生產(chǎn)成本低而且市場巨大，但這里也有關(guān)系復(fù)雜以及法規(guī)混亂的缺點。美國的汽車資訊機構(gòu)CSM的分析師邁克爾•羅賓內(nèi)（Michael Robinet）認為，對于許多的行業(yè)參與者，他們需要了解市場增長帶來的好處，但他們也要考慮很多其他東西。首先，銷售增長也帶來了生產(chǎn)增長，亞洲的生產(chǎn)商需要以地區(qū)的生產(chǎn)能力來應(yīng)對全球的市場需求，他們希望貨幣能夠穩(wěn)定，這會保證其成本結(jié)構(gòu)不會發(fā)生大幅地變化。也有一些人認為，由于政策和貿(mào)易的壓力，亞洲汽車公司可能會把生產(chǎn)基地挪到歐洲、北美，或者是其他地方。這是一個錯誤的猜測，亞洲汽車制造商的生產(chǎn)布局，考慮更多的是尋求貨幣結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定化，以此獲得成本結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

　　機會來自亞洲預(yù)測一下2007～2012年的情況。全球汽車產(chǎn)量和銷量的驅(qū)動因素仍然來自中國、印度、俄羅斯、巴西以及伊朗和泰國等東南亞一些國家，北美也會有一些增長，日本的增長會非常有限。一種觀點認為，在低迷一段時間之后，未來的北美和西歐市場可能會出現(xiàn)比較不錯的增長潛力。這從數(shù)字上可以佐證，到2020年，美國每年有4000萬新的汽車駕駛員產(chǎn)生，這一定會帶來汽車消費的增長。

　　CSM認為，在未來幾年里，世界汽車產(chǎn)銷主要集中在三個地方：中東地區(qū)、大中華地區(qū)以及東南亞地區(qū)。羅賓內(nèi)說：“就我個人判斷，我覺得東南亞地區(qū)也許比大中華地區(qū)增長速度要快一點，馬來西亞、泰國等國家的發(fā)展空間可能更大一些。澳大利亞也可以看作亞洲市場，不過那里的發(fā)展機會不大。至于日本和韓國的發(fā)展速度，和這些新興市場比較，差距就很明顯了�！�

　　亞洲制造商的增長在生產(chǎn)和銷售上都會出現(xiàn)，他們市場的份額在增長，但產(chǎn)量的增長如何與市場銷售份額的增長一致，將是他們需要及時考慮的問題。汽車生產(chǎn)的產(chǎn)能不是一天兩天可以建立起來，一座工廠的建造周期一般要1～2年，甚至更長。如果能夠保持銷售的市場份額不斷增長，那么在全球的產(chǎn)能可以不斷增加，但是有時候市場份額在下降，這時候產(chǎn)能的增加反而是累贅。不用說通用汽車和福特汽車在北美市場的極端例子了，他們在過去一年多時間里一直做的工作就是讓產(chǎn)能和銷售的步調(diào)一致，而他們的做法就是削減之前擴充的產(chǎn)能。豐田在這方面還不錯，它的產(chǎn)能在全球不斷增加，豐田的銷售增長幅度已經(jīng)足以保證它在2007年成為世界第一。但它必須協(xié)調(diào)二者的關(guān)系�，F(xiàn)在豐田已經(jīng)在有計劃地減少產(chǎn)能增加的速度，可能在一定的時期會出現(xiàn)負的增長，這對長期發(fā)展有利。豐田現(xiàn)在的目標(biāo)是把整個產(chǎn)品系列的車型劃分得更加細密，同時會把車型設(shè)計和制造得更加完美。今后，亞洲和歐洲將會主導(dǎo)全球產(chǎn)量的89%。因為通用汽車不僅僅在北美地區(qū)，在韓國、中國、中歐和東歐，它也建立了一些工廠。它需要盡快從成熟的市場走向發(fā)展中的市場，這可以改善它在全球市場所占的份額。對于這樣的企業(yè)來說，在全球化的過程當(dāng)中，他們可以充分利用全球化的框架和平臺來擴大他們的生產(chǎn)和銷售。不過，要了解這些市場并不容易。由于國內(nèi)需求以及消費習(xí)慣的積累，歐洲以及日韓等國家更多關(guān)注B級車和C

　　級車（籠統(tǒng)而言，CSM標(biāo)準(zhǔn)的A級車相當(dāng)于一般的A00級車，B級車相當(dāng)于A0級車，C級車相當(dāng)于A級車，依此類推），提供這些車型的制造商主要是本田、豐田和現(xiàn)代等等。日韓需求最大的是C級車，而且是大型的C級車，他們對A級車也有所青睞。而這些國家所生產(chǎn)的D、E、F等級別的車則主要是為了出口。在這一點上，大中華地區(qū)跟日韓市場是相似的，B、C級別的車在當(dāng)?shù)睾苡懈偁幜�。羅賓內(nèi)估計，到2010年，同其他車型相比，B、C級別的車在中國會獲得更大發(fā)展。羅賓內(nèi)說：“我們北美地區(qū)的朋友并沒有了解到這些重要的信息，他們應(yīng)該了解到這些重要的信息。因為沒有了解亞洲和中國市場的情況，他們向中國出口受到影響，因為美國市場很少生產(chǎn)B、C級別的車，只生產(chǎn)D

　　、E級車，另外還生產(chǎn)F級別的車，這些車銷往日本、韓國和中國等其他市場的份額不是很高，如果想獲得成功，就必須向日本和韓國學(xué)習(xí)，滿足當(dāng)?shù)氐膶嶋H需求。”

　　選擇合適的市場

　　10年前，在一個項目上只能建一個平臺，但是現(xiàn)在，60%～80%的平臺都可以進行多次利用。全球性的平臺共享使得汽車生產(chǎn)和設(shè)計產(chǎn)生了更大的靈活性，這融入了更多的技術(shù)，推動了汽車行業(yè)的發(fā)展。目前和未來最主要的是這些平臺的改進，加強動力傳輸系統(tǒng)和變速箱的技術(shù)，汽車制造商可以通過跨平臺研發(fā)來實現(xiàn)能力和車型的增長。根據(jù)全球產(chǎn)量最高的10個平臺在2006年和2012年的對比，2006年能夠進入前十名的汽車平臺的最低產(chǎn)量已達到100萬輛，到了2012年這個數(shù)字將是150萬輛。豐田MC平臺主要生產(chǎn)D、E級別的車，它在未來幾年的增長將非常迅速，2012年的時候?qū)⒔?00萬輛。企業(yè)在某一個市場主要的目的并不全是為該市場服務(wù)，同時也是要為出口服務(wù)，而這就必須要加強產(chǎn)量。它主要發(fā)生在中歐和東歐，以及其他發(fā)展中市場。通用的一個新平臺生產(chǎn)了各種各樣的車型，它的一些產(chǎn)品決策是為墨西哥、加拿大分公司制定的，因此任何通用美國總部作決定的時候必須要考慮墨西哥、加拿大的國情，要支持墨西哥的購買力，促進加拿大市場份額的發(fā)展。目前，低成本國家主要是在中歐地區(qū)，亞洲一些地區(qū)也包括在內(nèi)；高成本國家包括加拿大、美國、西歐大部分以及日本、澳大利亞等。未來汽車制造商的生產(chǎn)顯然要走向低成本國家。在高成本國家，一些制造商，比如通用汽車，市場份額在不斷下降，但未來幾年他們的增長還能達到1%～2%之間。CSM估計，從2006～2012年期間，這些市場的年復(fù)合增長率大約可以維持在0.8%。在低成本或者說超低成本國家，產(chǎn)量的增加趨勢明顯，但也不是無限擴大。他們的成本優(yōu)勢是相對于北美和歐洲的，隨著產(chǎn)量和市場的變化，其生產(chǎn)成本也會慢慢增加。當(dāng)?shù)刂圃焐淘谌�球的市場份額在經(jīng)歷一段時間增長后，也可能面臨下降的情況。不過，在未來幾年，低成本和超低成本的國家給全球帶來的產(chǎn)量增加不可小視。包括中國、印度在內(nèi)的國家的汽車產(chǎn)量份額增加會非常高，因為他們的成本很低，那么通用、大眾等也向現(xiàn)代學(xué)習(xí)，不斷地迅速逃離高成本國家，轉(zhuǎn)向低成本的國家。他們在波蘭、土耳其、巴西都開設(shè)了工廠，在中國的工廠也在逐漸增加產(chǎn)能。

　　中國還有更大潛力中國是最神秘的市場，這里制造成本低，市場需求旺盛，但是市場對車型、品牌以及質(zhì)量的關(guān)注和理解，還有些模糊，這里仍然是一個需要培育的市場。大家已經(jīng)把目光投向中國的二級城市和三級城市，那里的需求增長非常大，特別是對于本地小的品牌來說，增長速度非常之快。而在一級市場，需求仍然沒有得到完全滿足。中國的汽車擁有率不高，面對13億的人口數(shù)字，中國在2006年產(chǎn)銷超過720萬輛顯得并不令人驚奇。沒有哪家公司會認為這里的速度會下降。而且，中國沿海城市和內(nèi)陸城市的收入在逐漸接近，雖然差距還是非常大。一些汽車制造商首先在沿海地區(qū)進行銷售，然后到內(nèi)陸地區(qū)進行銷售。一位汽車行業(yè)的分析師說，2006年通用汽車在中國并不是第一，實際上是第二，在乘用車市場，通用只能排第二位，但加上SUV和其他的汽車，它會成為第一。這位分析師表示了對通用汽車的擔(dān)憂，他說：“通用中國在過去兩年表現(xiàn)不錯，但我們還是擔(dān)憂它只是依賴于一兩個車型而進入前三位，在中國想要成功的話，必須在很多方面都做到很好。否則未來發(fā)展是非常難的�！�

　　油品問題，特別是柴油的品質(zhì)，在未來對中國市場的影響會比較大。有些地方的技術(shù)不錯，有些地方則比較低。這種不均衡會給很多新車型和新技術(shù)帶來障礙。另外，中國政府對柴油發(fā)動機的態(tài)度也至關(guān)重要。在中國，柴油發(fā)動機以前給人們的印象排放污染非常大。如果政府不想發(fā)展柴油發(fā)動機，那么就會影響這個行業(yè)的發(fā)展，即使政府只在大城市限制柴油發(fā)動機車輛，這同樣會影響全國其他地方的柴油發(fā)動機發(fā)展。能夠改變中國汽車市場的另一個重要因素是中國國有汽車制造商的崛起。上汽、一汽都已經(jīng)推出自主品牌的轎車，廣汽、南汽、東風(fēng)等也陸續(xù)提升和展示自己的自主研發(fā)能力。他們在過去幾年的發(fā)展和積累還是不錯的，如果能夠再用幾年時間，在生產(chǎn)和技術(shù)上取得突破的同時，和國際市場的企業(yè)建立一些戰(zhàn)略合作關(guān)系，他們的發(fā)展?jié)摿�很大。畢竟，從中國市場走向世界市場，把中國�?yōu)勢變成全球優(yōu)勢，這是每個汽車制造商都希望獲得的能力。