核心提示：汽車工業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要地位。2006年，汽車工業(yè)實現(xiàn)工業(yè)增加值占全國GDP的1.81%，10年來，其比重已經(jīng)穩(wěn)步地提升了1個百分點。
中木在線編輯報道   汽車工業(yè)的支柱地位得以加強  

　　汽車工業(yè)占GDP的比重  

　　汽車工業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要地位。2006年，汽車工業(yè)實現(xiàn)工業(yè)增加值占全國GDP的1.81%，10年來，其比重已經(jīng)穩(wěn)步地提升了1個百分點。  

　　長期以來，中國對汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)律缺乏認(rèn)識，失掉了多次發(fā)展汽車工業(yè)的良機。直到1994年才制訂《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，將汽車工業(yè)列為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)。中國汽車工業(yè)才贏來了寶貴的發(fā)展機遇。  

　　發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗表明，在其工業(yè)化過程中，都伴隨著汽車工業(yè)的高速發(fā)展，汽車工業(yè)的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國民經(jīng)濟(jì)和其他行業(yè)增長速度。例如，日本在1955～1970年，國民經(jīng)濟(jì)增長6倍，汽車工業(yè)產(chǎn)值則增長57倍。我國正處在加速工業(yè)化進(jìn)程中，汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)具有舉足輕重的作用。  

　　1990～1998年，我國汽車工業(yè)增加值年均增速23.72%，高于同期國民經(jīng)濟(jì)增長速度，比全國工業(yè)增加值平均增速高出1.82個百分點。2006年汽車工業(yè)增加值占GDP的比重在1.81%。  

　　汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性

　　汽車工業(yè)具有很強的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性。美國90年代的研究結(jié)果指出，汽車工業(yè)每增值1元，會給上游產(chǎn)業(yè)帶來0.65元的增值，給下游產(chǎn)業(yè)帶來2.63元的增值，汽車工業(yè)的波及效應(yīng)達(dá)到本身產(chǎn)值的3-5倍。中國汽車工業(yè)的增加值比率有進(jìn)一步下降的趨勢，意味著中國汽車工業(yè)將具有更大的產(chǎn)業(yè)帶動作用。  

　　從上游帶動效應(yīng)看，大致包括林業(yè)、金屬采選業(yè)、儀器儀表業(yè)、毛皮羽絨及其制品業(yè)、普通機械與電氣機械制造業(yè)等眾多行業(yè)。其中汽車工業(yè)直接需求最大的主要是機械制造業(yè)、黑色金屬冶煉加工業(yè)、橡膠制品業(yè)、化學(xué)原料與制品制造業(yè)四個行業(yè)。我國90年代中期關(guān)于工業(yè)產(chǎn)品投入產(chǎn)出的一項研究表明，汽車行業(yè)所需機床約占全國機床銷售額的15%，交通運輸耗油占全國汽油消耗量的80-90%，柴油約為20%，并且國內(nèi)鋼材的3%，橡膠的30%，輪胎的40%，鋼化玻璃的45%，工程塑料的11%，油漆的10%均被用于汽車產(chǎn)業(yè)。隨著汽車在我國的快速發(fā)展，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場空間也越來越大。  

　　從產(chǎn)業(yè)的下游推動效應(yīng)看，汽車產(chǎn)業(yè)對公路建設(shè)、運輸業(yè)、金融信貸等服務(wù)業(yè)具有很大的推動作用。對我國來說，受體制和政策等方面的影響，汽車產(chǎn)業(yè)與公路建設(shè)、運輸業(yè)和加油站的關(guān)系比較密切，而以汽車消費信貸為代表的汽車金融服務(wù)則滯后于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。以開辦汽車信貸最早的工商銀行為例，信貸規(guī)模增長極為迅速，增長潛力十分大。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)下游關(guān)聯(lián)效應(yīng)創(chuàng)造的發(fā)展空間巨大。  

　　中國汽車工業(yè)的規(guī)模、潛力與問題  

　　歷年的產(chǎn)銷量  

　　1994~1998年汽車行業(yè)處于調(diào)整期，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，與國家宏觀經(jīng)濟(jì)周期基本吻合，1992~1993年其增速的下降明顯快于GDP的下降，而1999年其增速的提高，明顯快于GDP的上升，充分表現(xiàn)了作為支柱產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的巨大影響力以及二者之間密切的關(guān)系。同時也說明我國汽車行業(yè)的周期性特征相當(dāng)明顯，這可以用人們對宏觀經(jīng)濟(jì)的預(yù)期來解釋，經(jīng)濟(jì)前景樂觀時，人們會增加投資，經(jīng)濟(jì)前景悲觀時，人們則推遲大宗購買，從而使汽車行業(yè)表現(xiàn)出很強的周期性。  

　　2000年以來宏觀經(jīng)濟(jì)的重大轉(zhuǎn)機以及人們對經(jīng)濟(jì)的樂觀預(yù)期，使汽車工業(yè)進(jìn)入了快速增長期。  

　　特別是2001年~2006年間，由于私人轎車需求的爆發(fā)性增長，汽車產(chǎn)銷量迅速擴張，明顯起到了帶動GDP增長的支柱產(chǎn)業(yè)的作用。  

　　從上圖可以看出，中國汽車消費量自2000年出現(xiàn)快速增長，可以認(rèn)為是由國家實行積極財政政策與打擊走私造成消費量的顯現(xiàn)雙重作用的結(jié)果。2001年以來，由于私人汽車消費的高速擴張，中國汽車消費量經(jīng)歷了3年的高速擴張，目前中國汽車消費量已經(jīng)進(jìn)入穩(wěn)定增長階段。  

　　2006年中國汽車行業(yè)實現(xiàn)銷售721.6萬輛，同比增長25.13%，其中乘用車銷售517.6萬輛，同比增長30.02%，商用車銷售204萬輛，同比增長14.23%。汽車整車出口34.24萬輛，同比增長98.13%，創(chuàng)匯31.35億美元，同比增長96.62%。  

　　家庭轎車消費潛力遠(yuǎn)未釋放完畢  

　　中國私人汽車保有量在快速提升，特別是私人轎車的保有量增長迅速，說明私人購買汽車已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)的主要推動力，但平均每100人才擁有2輛汽車，與發(fā)達(dá)國家平均每3人擁有1輛汽車相比，說明中國汽車工業(yè)蘊涵著巨大的增長潛力。  

　　按照一般的規(guī)律，國內(nèi)汽車行業(yè)的需求增長速度是消費者收入增長速度(GDP增速)與相應(yīng)的收入彈性系數(shù)(1.8~2.5)的乘積，因而真實需求的增長速度應(yīng)該在15~20%，這也符合國際上發(fā)達(dá)國家汽車普及階段需求增長的一般規(guī)律。由于有需求支撐，這個速度是可持續(xù)的。  

　　我國私人轎車的消費主體主要是家庭年收入5萬元以上的家庭，主要分布于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)如長三角、珠三角、京津以及各大中城市。其中，珠三角的東莞、順德、深圳以及北京等地每百戶私人轎車保有量已接近或超過20輛，已經(jīng)進(jìn)入家庭轎車普及階段，其它地區(qū)每百戶私人轎車保有量不足10輛，即將進(jìn)入家庭轎車普及階段。  

　　上述家庭轎車普及率高的地區(qū)有共同的特點是政府對私人轎車消費采取了寬松的政策，基本屬于自由發(fā)展的管理方式。而同樣收入較高的長三角地區(qū)，特別是人均收入超過5000美元的上海市由于政策的限制，私人轎車保有量偏低，顯示政策約束抑制了轎車消費潛力的釋放。  

　　拋開政策因素，僅就購買力來看，統(tǒng)計資料顯示，僅長三角、珠三角、京津以及各大中城市的城鎮(zhèn)居民總戶數(shù)就在6000萬戶左右，其中已經(jīng)具備轎車消費能力的家庭約800萬戶，同時隨著經(jīng)濟(jì)的增長，還將不斷有新的家庭具備轎車消費能力，消費主體成排浪式地擴張。  

　　買車除了首次購買外，還包括更新和增購，就是買新替舊和買第二輛車。目前更新和增購的比例約占到了總購買人數(shù)的20~25%，對汽車需求的穩(wěn)定增長起到了支撐作用。  

　　從全國范圍來看，2003年我國人均GDP已經(jīng)達(dá)到1000美元，居民消費結(jié)構(gòu)正在從萬元級向10萬元級過渡，主要的消費品是汽車、住房以及通訊、教育等。隨著經(jīng)濟(jì)的增長，可以預(yù)計的是居民的購買力還將不斷增強。  

　　汽車產(chǎn)品的品種構(gòu)成  

　　上面提到，中國的私人消費已經(jīng)成為汽車工業(yè)的主要推動力。與此相印證的是，中國汽車工業(yè)的品種構(gòu)成中，轎車大約占60%。  

　　轎車比例繼續(xù)提高，卡車與客車比例繼續(xù)下降，符合國際汽車市場的發(fā)展規(guī)律。2006年轎車比例已經(jīng)達(dá)到60%，接近發(fā)達(dá)國家水平。  

　　行業(yè)集中度偏低  

　　依據(jù)美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家貝恩(Bain)對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭類型的劃分，中國的汽車工業(yè)屬于寡占Ⅲ型。  

　　這種類型的特點是企業(yè)數(shù)目較多、規(guī)模較小，整個汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模水平較低。較低的產(chǎn)業(yè)集中度容易引起過度競爭，導(dǎo)致汽車企業(yè)利潤率低，不利于我國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。  

　　同時，汽車產(chǎn)業(yè)的地區(qū)分布集中度也偏低，不利于產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的發(fā)揮。  

　　產(chǎn)業(yè)集群最基本的定義是“通過協(xié)同定位贏得競爭優(yōu)勢的地理集中的產(chǎn)業(yè)”。產(chǎn)業(yè)集群是用來定義在某一特定領(lǐng)域(通常以一個主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為主)中，大量產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切的企業(yè)以及相關(guān)支撐機構(gòu)在空間上集聚，并形成強勁、持續(xù)競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象。