盡管出口汽車一直以來都主要以民族品牌轎車產(chǎn)品為主，合資企業(yè)由于受到外方的反對而鮮有出口，但這一局面正在發(fā)生變化。

　　“哪里有市場，就在哪里生產(chǎn)。”這句被汽車界廣為實(shí)踐的話已悄然出現(xiàn)轉(zhuǎn)變——諸多跨國汽車巨頭開始通過在中國的合資公司加速從中國向海外新興市場出口的步伐，從而一改過去在銷售地生產(chǎn)的傳統(tǒng)做法。

　　6月2日，由本田技研工業(yè)株式會(huì)社、廣州汽車集團(tuán)股份有限公司、東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司和本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司合資成立的本田汽車（中國）有限公司（下稱“本田中國”）宣布其累計(jì)產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到5萬輛，成為國內(nèi)目前出口量最大的合資汽車公司。與此同時(shí)，以上海通用、上海大眾為代表的其他合資汽車企業(yè)也加大了出口力度。不過，分析人士認(rèn)為，合資企業(yè)出口牽涉諸多利益平衡因素，其未來發(fā)展趨勢將因各公司而異。

　　出口承諾曾不了了之

　　據(jù)著名車評人鐘師向《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》透露，早在上世紀(jì)八九十年代，北京吉普（1983年）、上海大眾（1985年）、神龍汽車（1992年）相繼成立之初，中外雙方就已經(jīng)在合資合作過程中對“出口返銷”計(jì)劃展開過談判。

　　據(jù)介紹，由于當(dāng)時(shí)中國汽車市場消費(fèi)能力較低，在成立合資公司之前，中方曾向外方提出 “合資企業(yè)生產(chǎn)的車型若在中國銷量欠佳，將返銷其海外的其他市場，以確保銷路”；由于急于進(jìn)入中國市場，當(dāng)時(shí)的一些跨國公司就此也都紛紛許下承諾。

　　然而，盡管中國制造成本具有優(yōu)勢，但當(dāng)時(shí)國內(nèi)的制造工藝和產(chǎn)品的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，卻與這些跨國汽車巨頭在其他海外市場的要求存在不少差距，難以實(shí)施出口計(jì)劃，因此最早一批合資汽車公司的出口承諾最終也就不了了之。

　　此后，中國汽車消費(fèi)市場迎來“井噴”時(shí)代，中國汽車類產(chǎn)品出口也呈現(xiàn)出快速增長的勢頭，但由于基數(shù)過小，在全球每年2000多萬輛的總貿(mào)易量中，中國出口汽車所占比例微乎其微；和日本年產(chǎn)汽車千萬輛、半數(shù)用于出口的真正汽車出口大國相比，中國的出口量也是滄海一粟。在出口整車構(gòu)成中，技術(shù)含量和經(jīng)濟(jì)價(jià)值較低的“特種”車占據(jù)相當(dāng)比重，轎車比例偏低。而其中，大多數(shù)為自主汽車品牌，合資企業(yè)寥寥無幾。

　　“大多數(shù)外方應(yīng)該反對合資企業(yè)出口吧，否則會(huì)影響出口目的地那邊工廠的就業(yè)機(jī)會(huì)，甚至引起當(dāng)?shù)毓��?huì)的抗議；同時(shí)，外方也不會(huì)情愿把利潤分給中方合作伙伴，因?yàn)榇蠖鄶?shù)合資公司都是雙方投資對等的，收益也將一樣�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，“外方看中的就是中國市場，否則不會(huì)通過合資進(jìn)入中國，而出口到海外市場，使用的則是外方自己的渠道和市場，如果讓合資公司出口，等于就是在其他市場自己與自己競爭�！�

　　合資車企出口新勢力

　　長期以來，在中國合資汽車企業(yè)都把中國作為一個(gè)相對封閉的生產(chǎn)基地，基本上都是在銷售地生產(chǎn)。盡管出口汽車一直以來都主要以民族品牌轎車產(chǎn)品為主，合資企業(yè)由于受到外方的反對而鮮有出口，但這一局面正在發(fā)生變化。

　　2003年12月，上海大眾出口了600輛POLO三廂到澳大利亞，開創(chuàng)了合資企業(yè)出口的新紀(jì)元；2004年，北京現(xiàn)代也曾有計(jì)劃向俄羅斯出口1.9萬輛索納塔，總價(jià)值超過2億美元，但最終因受制于外方而不幸“胎死腹中”。合資企業(yè)出口之路如履薄冰。

　　差不多在這個(gè)時(shí)候，有關(guān)方面史無前例地批準(zhǔn)成了本田中國，這家由本田技研工業(yè)株式會(huì)社、廣州汽車集團(tuán)股份有限公司、東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司和本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司以55%、25%、10%和10%比例出資共建的合資公司，從而突破了過去“汽車產(chǎn)業(yè)政策”中關(guān)于整車企業(yè)中外雙方股比50∶50的限制,也打破了跨國公司在華乘用車合資企業(yè)不得超過兩家的有關(guān)規(guī)定。

　　今年6月2日，本田中國稱其從2005年4月開始投產(chǎn)Jazz以來，利用合資各方所積累的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、采購網(wǎng)絡(luò)和規(guī)模效應(yīng)，累計(jì)產(chǎn)量已達(dá)5萬輛，全部出口到德國、法國、英國、意大利等歐洲十個(gè)國家，去年的出口量達(dá)24600輛，今年計(jì)劃生產(chǎn)并出口42000輛，并通過Honda在歐洲當(dāng)?shù)氐姆ㄈ诉M(jìn)行銷售。

　　如果說，本田中國這一合資公司的出口量大，受益于外方本田為絕對控股方，與傳統(tǒng)的50：50的合資汽車公司不可相提并論，那么，上海通用的整車出口則更能凸顯合資企業(yè)出口新變化。

　　記者日前從上海通用獲悉，上海通用汽車將以整車形式向?yàn)蹩颂m出口1萬輛由上海通用煙臺生產(chǎn)基地生產(chǎn)的雪佛蘭樂風(fēng)。這一出口量創(chuàng)下了東風(fēng)日產(chǎn)頤達(dá)、騏達(dá)出口安哥拉以及上海大眾POLO出口澳大利亞等合資企業(yè)出口的最好成績。

　　出口狀況各不相同

　　隨著跨國公司在中國的合資企業(yè)制造水平和工藝不斷成熟，在中國制造的汽車在國際市場的競爭力也正不斷增強(qiáng)，以通用、大眾、本田、日產(chǎn)等為代表的國際汽車巨頭也開始了一系列試探性的舉動(dòng)，但會(huì)否有更多的合資汽車企業(yè)在出口整車進(jìn)行跟進(jìn)？專家對此并未持肯定態(tài)度。

　　鐘師告訴記者，上海通用的整車出口具有一定的特殊性。事實(shí)上，上海通用早在2002年就向海外出口了公、商務(wù)旅行整車GL10，但不可否認(rèn)的是，那時(shí)更多的是出于廣告營銷和公共關(guān)系的考慮，其商業(yè)價(jià)值并不明顯；而現(xiàn)在，上海通用進(jìn)行整車出口的原因，主要出于規(guī)避產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)，并嘗試通用汽車在新興市場進(jìn)行銷售的考慮。這是上海通用的產(chǎn)能與設(shè)計(jì)能力及市場表現(xiàn)達(dá)到一定程度的必然結(jié)果。

　　不過，鐘師認(rèn)為，其他合資企業(yè)可能很難對此進(jìn)行跟進(jìn)�！跋鄬�來說，菲亞特、標(biāo)致-雪鐵龍等歐洲汽車巨頭在亞洲的發(fā)展程度與通用等尚存較大差距，一旦在中國的合資公司進(jìn)行針對周邊市場的出口，可能還沒有成熟的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)能對它進(jìn)行支持。而日本企業(yè)很多本土企業(yè)本身就已經(jīng)在大舉出口，不需要中國的合資公司�！辩妿熣f。

　　那么，未來成立的合資汽車公司有沒有大舉出口的可能呢？鐘師認(rèn)為，一旦真如傳聞所言，奇瑞與菲亞特或克萊斯勒抑或以色列一家集團(tuán)成立合資公司，并在中國進(jìn)行生產(chǎn)并銷往歐美，這一現(xiàn)象也具有特殊性。他表示，菲亞特在土耳其已經(jīng)有了一家年產(chǎn)量達(dá)30萬輛的合資公司，有供應(yīng)亞歐的潛力，因此菲亞特與奇瑞目前僅限于發(fā)動(dòng)機(jī)的合作；與以色列一家集團(tuán)在美國的子公司進(jìn)行合資，則是資本層面的合作，合資公司生產(chǎn)的車型將掛奇瑞標(biāo)志，屬于自主品牌；至于與克萊斯勒的小型車合作項(xiàng)目，目前尚屬代工的概念。

　　不僅如此，上海的一位分析人士也表示，如果在中國的合資公司成本低到一定程度，可以抵消合資雙方利潤分成，同時(shí)合資公司的產(chǎn)能和設(shè)計(jì)能力相對過硬、本土市場需求趨于飽和，就可能出現(xiàn)大批量的合資企業(yè)出口的狀況。不過，這個(gè)前提目前還不具有普遍性。